为了深入贯彻党的十九大和中央城市工作会议精神，积极响应《交通强国建设纲要》的战略部署，进一步落实《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》的相关要求，支撑“国土空间规划”和“城市体检”等系列工作的开展和推进，有序推动城市交通基础设施建设，加快补齐交通基础设施建设短板，促进“窄马路、密路网”的城市道路布局理念的落实，准确识别和诊断城市道路运行状态，提高城市道路网通行效率和承载能力。

受住房和城乡建设部委托，住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室、中国城市规划设计研究院，联合北京四维图新科技股份有限公司、综合交通大数据应用技术国家工程实验室，继续开展2021年度全国主要城市道路网密度和道路运行状态监测研究工作，并编制完成了本年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》。

总体情况

2021年度《中国主要城市道路网密度与运行状态监测报告》在2020年度报告的基础上，继续以全国36个主要城市为研究对象，持续跟踪监测城市道路网密度发展情况，其中包括直辖市4个、省会城市27个、计划单列市5个。在道路网密度监测研究的基础上，本年度报告对上述36个主要城市建成区的道路运行状态进行了监测研究，以支撑城市体检工作的开展和推进。

截至2020年第4季度，全国36个主要城市道路网总体平均密度为6.2km/km²，相较于2019年平均密度6.1km/km²，总体增长约1.5%。其中，深圳、厦门和成都3座城市道路网密度达到8km/km²以上，达到“8公里/平方公里”国家目标要求，共有9座城市达到7km/km²以上，较上年度增加1座城市，占比达四分之一。

道路运行状态方面，全国36个主要城市工作日高峰平均运行速度为20.5km/h，总体处于中度拥堵状态，绝大部分城市速度处于20-25km/h之间，另有13个城市速度低于20km/h，拥堵态势较为严重。36个主要城市周末高峰小时平均速度为23.2km/h，交通状况明显好于工作日。

道路网密度监测

基于2020-2021年度连续两年的道路网密度监测数据，全国36个主要城市及其行政区的道路网密度主要呈现以下特征：

城市道路网密度总体增长平稳，福州、南宁、南昌、海口等城市进步明显

相较于上一年度，全国36个主要城市中，24座城市道路网密度指标实现不同程度增长。福州、南宁、西宁等3座城市继上年度上升后持续上升，杭州、合肥、重庆等6座城市本年度实现排名上升，深圳、厦门、成都等19座城市排名未变化。

2021年度深圳、厦门、成都等3座城市道路网密度指标依然维持前3名，分别达到9.6 km/km²、8.5 km/km²、8.4 km/km²。路网总体密度处于较低水平的3个城市分别为兰州、拉萨、乌鲁木齐，排名与2020年度相同，密度指标仍低于4.5km/km²。2020-2021年度，南昌、海口、武汉、长沙、重庆、福州、南宁、合肥等城市道路网密度增长明显，其中，福州、南宁路网密度指标实现高位增长，提升至7.4km/km²；合肥路网密度提升至7.0km/km²。

从全国主要城市道路网密度的年度增长情况来看，2021年度有5个城市道路网密度增长率高于3%，其中道路网密度年增长率最高城市为南昌市4.8%，其次为海口市3.6%、武汉市3.3%、长沙市3.1%、重庆市3.0%。

南昌市道路网密度近年来增长明显。其2021年度中心城区建成区道路里程为1461km，相较于2020年度建成区内新增道路里程约56km，总体道路网密度由6.2km/km²增长至6.5km/km²。海口市中心城区建成区新增道路里程约23km，总体路网密度由5.6km/km²提升至5.8km/km²；武汉市中心城区建成区新增道路里程约85km，总体路网密度由6.0km/km²提升至6.2km/km²。

此外，合肥市中心城区建成区总体路网密度由6.8km/km2提升至7.0km/km²，年增长率为2.9%。南宁市中心城区建成区道路网密度2018-2019年增长率为4.4%，2019-2020年度增长率为4.3%， 2020-2021年度增长率为2.8%，连续4年路网密度指标均保持较高增长。

全国主要城市道路网密度总体情况

城市外围新城区仍维持较高增长，部分城市核心城区指标增长明显

报告在分析全国主要城市总体道路网密度的基础上，进一步研究了各城市主要行政区的道路网密度。2021年度所有涉及行政区的道路网密度平均值达6.5km/km²，相比于2020年的平均值6.4km/km²，增长约1.6%。所有行政区中，道路网密度达标的行政区数量达到39个，较上年度增加3个，分别为南宁青秀区、南昌新建区、成都金牛区，占比达18%。其中道路网密度超过10km/km²的行政区共7个，占比3%；道路网密度超过12km/km²的行政区仍仅有上海黄浦区（14.4km/km²）。2020年214个主要行政区（县）道路网密度指标中位数为6.3km/km²，2021年度主要行政区道路网密度指标的中位数提升至6.4km/km²。

从全国主要城市行政区的道路网密度增长情况来看，214个主要行政区中，道路网密度增长幅度超过10%的行政区有1个，为南昌青云谱区。增长幅度5%-10%的行政区共计10个，主要包括福州马尾区、贵阳南明区、呼和浩特回民区、武汉洪山区、长沙雨花区等，约占全部统计行政区的5%。

城市外围行政区道路网密度指标仍维持较高增长速度。从密度指标增长速度前20名的主要行政区来看，如南昌青云谱区（10.7%）、福州马尾区（8.5%）、贵阳南明区（7.0%）、呼和浩特回民区（6.7%）、呼和浩特新城区（6.0%）等均覆盖了面积较大的外围城市新建成区，其他增速较高的行政区如武汉洪山区、天津津南区等也均为城市外围行政区域。

部分城市中心城区核心区的行政区路网密度增长明显。一般而言，城市中心的老城区道路体系经多年的建设开发，道路新建空间十分有限，道路网密度变化幅度相对较小。相比2020年度，部分城市的核心城区在城市更新背景下，道路网密度指标实现了一定程度的增长，如福州台江区（4.9%）、南昌西湖区（4.8%）等行政区均为城市中心城区核心行政区，其路网密度指标的增长，也使得福州、南昌城市总体路网密度水平实现了较大的提升。

全国主要行政区道路网密度汇总

城市道路网密度与城市活力相关性较高

报告以2021年度中国主要城市道路网密度监测结果为研究基础，进一步分析研究了分析北京、上海、广州、重庆、成都5座城市的道路网密度与城市活力要素密度、活力指数的关系。

从数据结果来看，城市活力特征与道路网密度在统计上呈现一定的正相关性，片区道路网密度越高，其城市活力要素密度、平均活力指数、以及中高活力、高活力栅格所占比例越高。当道路网密度在1-9km/km²区间逐步增长时，城市活力与道路网密度呈现明显线性增长关系。

城市道路网密度达到9km/km²以上时，城市活力增长开始逐步放缓，并呈现一定稳中缓降趋势特征。不同城市活力增长拐点不同，上海、成都等拐点约为11-13km/km²区间，北京、重庆、广州等城市约为9-11km/km²。

由此可见，道路网密度对城市活力的带动并非越高越好，当道路网密度过高时，对应片区道路等级较低、路面过窄，难以支撑大量活力要素设施的分布。核心密集区道路网密度在9-13km/km²，更能较好的支撑城市活力要素空间分布与服务。

道路网密度与高活力、中高活力栅格比例关系

道路运行状态监测单日交通状态呈明显双波峰态势，大部分城市晚高峰比早高峰更拥堵

工作日城市一日交通运行状态呈明显双波峰态势，89%的城市早高峰为8-9点，75%的城市晚高峰为18-19点。但相比较而言，大部分城市（83%）晚高峰要比早高峰更拥堵。

周末，所有城市的早高峰都出现推迟，平均推迟2小时，70%的城市周末早高峰为10-11点。但晚高峰时间与工作日相差不大，多数城市（58%）周末晚高峰为18-19点，且晚高峰明显比早高峰更拥堵。

道路交通运行状态时变图

高峰平均运行速度与人均道路里程具有相关性

将36个城市所含的214个行政区按人均道路里程分为三组，其中人均道路里程小于5km/万人的行政区60个，高峰平均速度17.5km/h；介于5和10km/万人之间的行政区81个，高峰平均速度19.7km/h；大于10km/万人的行政区73个，高峰平均速度22.3km/h。可见，随着城市人均道路里程的增加，高峰平均速度呈明显增加趋势，两者之间呈正相关关系。

人均道路里程与高峰平均速度关系

结语

住房和城乡建设部城市交通基础设施监测与治理实验室，致力于打造城市交通大数据采集、处理、评估及科技成果转化的先进基地，发挥为部服务职能，为行业管理部门业务能力与治理水平的提升提供支撑。

中国主要城市道路网密度与运行状态监测，利用先进信息化手段搭建了城市道路网密度与运行状态监测平台，实现了城市道路网络建设与道路运行状态的动态监测，克服了城市道路建设与运行状态监测工作中计算标准不统一、数据更新时效性差等问题，为合理评估城市道路网密度、诊断城市道路拥堵状态，促进城市交通设施规划建设、城市体检等工作提供了支撑。研究团队将持续关注和研究全国主要城市道路网密度与运行状态变化情况，并定期提供监测报告。

鸣谢：

感谢监测研究工作及平台开发过程中，北京四维图新科技股份有限公司、综合交通大数据应用技术国家工程实验室提供的协助与支持。

作者：王芮、曹雄赳、王欣宇

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