“无车日”理念固然先进，但当面对拥挤的公交车、堵塞的道路以及自行车道越来越少的现实之痛，仅仅靠一两个“无车日”根本无法减少汽车给城市带来的负面影响，而必须从重视城市道路设计、改变城市建设战略上寻找突破口。

国内外道路设计理念存在差异

经济的快速发展与汽车新技术的应用使得我国汽车保有量不断加大，在这样的环境下，原有城市道路设计已经不能满足现代汽车数量的增加，造成了城市交通压力的加大。近年来，针对如何缓解城市交通压力的讨论不断增多，而国内外在道路设计的理念上也存在不小的差异。

北京市市政工程设计研究总院交通研究中心工程师吴海俊介绍，在现代城市道路设计中有两种缓解交通压力的设计理念，一种是拓宽道路增加车辆通行能力，另一种是完善城市路网。“国外道路设计专家更加推崇完善路网的设计理念，国内则更加推崇扩宽道路或建设高架桥的设计理念。”吴俊海说。

谈到目前国内城市整体交通运行效率偏低、交通拥堵严重等方面的问题，吴海俊认为，是由于中国传统的城市道路设计较多地参照了公路设计的思路，重点考虑机动车交通，过分注重车辆行驶线形几何指标，而行人和公交空间路权分配不足，通行安全性得不到保障。“这与新形势下‘以人为本、公交优先’的整体交通发展政策是不吻合的，因此，有必要针对中国实际情况，探讨新形势下中国城市道路的设计思路和方法。”吴海俊说。

从“以车为本”到“以人为本”

全球范围内越来越多的城市已经认识到“以车为本”的交通发展模式的弊端，并通过增设公共汽车专用车道、拓宽人行道、完善自行车网络、取消占用人行道和自行车道的停车位、对校园周边道路限速，甚至在部分街道空间设置咖啡座椅等多种途径，调整和优化街道空间分配。

“传统的城市道路设计多以满足机动车交通需求为核心，不仅缺少对交通主体——‘人’的关注，也不利于实现城市的可持续发展，因此需要对城市道路规划设计流程进行重新梳理。”吴海俊说。他认为，城市道路设计应综合考虑行人、公共交通、自行车、机动车等多种交通方式，根据道路等级及服务对象优先权的不同，合理分配各种交通设施的路权资源，保障各种交通参与主体的安全，体现路权资源分配公平、公正、合理。

在当下提出增设自行车道似乎有些不合时宜，甚至在一些规划者的眼中，道路上已经没有自行车的容身之处。“但随着人们对环境问题的认识越来越深入，自行车将不再被忽视，它应该是城市交通的承载方式之一。”吴海俊说，“此外，设施设计要体现对人的关怀，如无障碍设施、行人二次过街、交通稳静化设计等要求，集功能与环境景观于一体，关注人在其中的生理需求和心理感受，使人们获得舒适、方便、自然、和谐且美好的感受；同时注重细部构造物设计，如挡土墙、台阶、树池等，体现精细化设计的要求。”

构建一体化绿色交通系统

从倡导便于汽车的城市交通策略到发展以轨道交通为主体的公交系统，再到迈向“步行—自行车—公共交通”的一体化绿色交通系统，德国的城市交通规划演进历程对中国城市交通规划策略转变有着重要的启示。虽然德国是全世界汽车拥有量最高的国家，但是调查显示，在德国大城市，工作日到城市中心的通勤交通以公共交通系统为主，比例高达80%以上。

住建部总规划师唐凯在今年的城市“无车日”活动新闻发布会上强调，要以“无车日”为契机，制订发展绿色交通的永久性措施。很多城市也响应这一号召，通过新开和优化公交线路、增配地面公交运力，提高公共交通运营能力和吸引力。

北京市交通委员会官网显示，北京市今年第七批线网优化工作已于9月22日起实施，共涉及线路6条，其中以满足保障房小区出行需求的社区微循环占了一半。在轨道交通方面，2013年底，北京地铁线路总里程达到465公里，成为世界上地铁线路最长的城市。随着地铁线路的普及，出行的便利度在增加，虽然其中一些线路在上下班时间较为拥挤，但在时效方面，往往比自己驾车要好。

很多人之所以不舍得放弃驾车，当然与出行刚需有关，如果没有顺畅的公共交通替代，仅凭个人做“牺牲”，收效自然甚微。实现绿色交通模式，既不是限制私人汽车的自由选择，也不能为了满足私人交通而一味扩张地面道路与多层立交道路系统，而应通过建立一体化绿色交通系统，提供多样化的交通方式选择，从而遏制对汽车交通方式的单一依赖。

客观交通环境在逐步改变，市民的主观意识，也要跟得上这样的改变，毕竟，城市交通拥堵不仅是技术问题、经济问题，更是社会问题。