减排不能只靠提高油耗标准

主持人：快速增长的小汽车给城市带来了污染，从交通的角度，我们可以为治理雾霾做些什么？

王韬：在上世纪70年代，纽约做了一个评估，由于纽约经济结构的缘故，在那个时代，纽约80%的雾霾或者空气污染都来自于地面交通。在2008年金融危机之后，美国提出，到2025年，美国轻型车的平均燃油经济性必须达到每加仑54.5英里。

在遭遇雾霾的问题之后，我们国家提出了国4标准，目前在部分城市已经实现高品质汽柴油的供应。单纯提高油耗标准，的确可以提高机动车减排的效果，但也面临不确定因素，第一个因素就是拥堵，在北京或者上海，汽车在怠速的状态下也会排出很多有害物。第二个因素是北京、上海等作为消费大城市，很多生活资料都依赖于货运，而中国的卡车保养是非常差的，它们使用的柴油质量很差，这意味着，在货运的过程中这些排放被带到了上海、北京等城市。此外，已经存在的机动车也带来一些问题，相关的政策在鼓励淘汰废旧的汽车。但依然有一部分老旧的车在使用，考验着执法和监管的能力。

主持人：当我们讨论为了环保减少使用私家车的时候，发展公共交通成为一个重要的课题。对此，你有什么建议？

王韬：公共交通涉及面很多，地铁的密度非常重要，如果一个地铁站和另外一个地铁站距离很远，你可能就选择了开车。从首尔的地铁路网图上，我们可以看到路网的密度非常高，而北京的地铁的路网密度远远不及首尔。除了地铁，火车也是公共交通的一种，在美国通勤列车用得比较多，因为很多人愿意住在城外。而在中国是用地铁替代了通勤列车的功能。

快速公交，也是解决拥堵问题的一个有效方式。把道路隔离出来，让公交车在特定的位置上行驶，可以带来运量的提升和秩序的提升，而且建设的经费也是非常经济的。但快速公交要能够成网络，如果不能成网，开到某些路段又拥堵了，就不能说是快速公交。

环保出行需要一步步引导

主持人：在鼓励人们减少使用私家车方面，国外有怎样的经验或者案例可以让我们参考借鉴？

王韬：美国在经济危机时期出现了一个趋势，人们的驾驶里程缩短了，他们不再把驾车作为一个乐趣，有可能在某一个时期中国也会发生这样的情况。怎样鼓励或者减少使用私家车出行，最重要的是给谁优先权，如果行人或者是自行车获得优先权，私家车就必须等，私家车出行就会变得不容易，也就会有更多人采用公交出行。一般来说，人们都不愿意在纽约开私家车出行，纽约的地铁很方便，尤其是曼哈顿地区，地铁大约达到90%的覆盖率。

从城市规划角度来说，在城市中心为了迎合大众私家车出行建停车场，是非常浪费的行为，这些地都是寸土寸金的。纽约时代广场的例子，可以让我们获得一些启发——许多年前，时代广场还只是一个小街区，行人只能在狭窄的街道上走路，后来划出了人行道，再后来，街区里开出了咖啡吧，行人们有了可以自由散步、闲聊的公共区域，这个区域大幅提高了行人们交往的乐趣和行走的意愿，与此同时还带来了经济效应。

主持人：时代广场的这个例子中，这种变化是自发的，还是政府决策的？

王韬：纽约有一个交通委员会，目的就是提高纽约交通的质量，同时提高纽约城市的活力，这种跨部门决策机制是为了能够更多听取民众的意见，最后的结论是，他们希望纽约是限制汽车使用的城市。时代广场的这个变化是慢慢推进的。不管怎么样，一个街区的改变，或者是规划的变化，不可能很快推倒重建。哥本哈根也是以自行车为主要交通工具的城市，大概是30年的时间内，哥本哈根把所有市内公共停车场削减到原来的30%，通过慢慢减少停车场，引导人们越来越少开车到城市中心。