编者按：

城市化过程有两种基本形式：一种是在原有城市边缘摊大饼式扩展，另一种是发展新城或在原有的半城市化地区有选择地发展卫星城市。城市以第一种形式发展到一定规模时，会产生一些阻碍城市进一步发展的因素，诸如自然环境、地域结构等，城市规模越大限制性因素越强。从趋势上看，给以各类交通枢纽为载体的TOD开发提供了大量的机会。为此，由南京市城市与交通规划设计研究院杨涛发起的“TOD的都市边缘生态小镇规划设计”的主题讨论上，陈必壮、徐康明、王峰、顾大松、朱彦东、刘干、薛博等专家纷纷建言，观点荟萃、火花频闪，最后，对会议成果进行了整理发布，以飨读者，如欲了解更多详情，可关注微信公众号：啸谈阡陌talk_transportation。

议题：基于TOD的都市边缘生态小镇（地铁新市镇）规划设计

什么是TOD？

TOD （ Transit-Oriented Development ，公交导向型开发） 模式理论是Peter Calthorpe 于20 世纪90 年代提出的。该模式理论注重对工业化造成的城市问题的解决，是古典主义、现代主义、后现代主义、城市生态学派等以及卫星城的建设都没有很好的解决城市问题的前提下，强调土地的集约化利用和良好生态环境的塑造，使那些被废弃的传统的旧中心区重新成为居民集中的地点，以建立新的密切邻里联系和城市生活内容。从某种意义上说，更像是西方过去城市更新、城市复兴政策的一种持续推进。虽然TOD 模式与TND 模式同属新城市主义典型代表，是一种有节制的、公交导向的“紧凑开发”模式，但是与TND 模式相比，TOD 模式更侧重于整个大城市区域层面的良好城市结构的塑造。

观点汇集：

1、土地布局利用

注重土地属性、小镇的建设更多在主中心区结合轨道考虑立体空间。而国内轨道目前还以缓解交通为主，也在向引导和拓展城市空间的发展的趋势。主张结合轨道站、组团布局采用链网结构，间隔以生态空间及非机动化活动空间为主，提出基于用地布局的人的活动模式选择。这种布局虽然理想，但不够紧凑，对政府来说，经济效益必然有损失（卖地钱少）。

TOD的核心绝不应该是小路网，小路网只是配合，小路网最主要的还是机动化。而目前TOD在国内的建设中一般推荐小尺度路网，用地推荐是小街区的模式，重视沿街商业的退建，保证慢行空间，为了保障容积率，内部建筑高度采用的是阶梯式。

2、多摩案例特点

多摩新城位于东京西部，距离东京都中心——银座约30公里。新城建设范围为东西长14公里、南北宽2-4公里的丘陵地带。规划面积为29.8平方公里，规划人口30万人。多摩新城于1965年制定规划，1966年开始建设，其公交设计细致、基础设施完善、住宅多元化，但实际规模也并没有达到计划预期。

观点一：日本的多摩不算是成功的案例。他的规划太过于理想化，没有考虑人选择的综合因素。TOD引导，是不是也要注意职住平衡，特别是主城和卫星城距离，空间形态。在这些方面，多摩可能很不成熟。

观点二：好的方面是轨道站核心区的立体空间、分层交通组织。

观点三：多摩新城，在选址方面，主要基于以下几点考虑从：该地区既有集落和农地比较少，大部分是山地等未开发地，能更高效的作为新开发利用；虽然目前交通不便，但附近有铁路线路可以引入；建设新城需要改修的河川均位于东京都的行政范围内，不需要与其他县交涉；有条件充分确保水源等（小林日朗，1971）。可以看出，东京都政府考虑选址的出发点是能否快速建设大量住宅，以满足城市中心区急剧增长的住房需求，而并未将新城的自立和长远发展纳入整个东京城市圈的范围内综合考虑。

3、其他可参考案例

最成功的TOD小镇在欧洲，欧洲有很多例子。香港是无奈而变态的TOD，当然也是成功的TOD。东京还有个筑波新城，也值得去看看，是东京乃至日本最像美国的一个地方，但是承载的功能和期待要比多摩大多了。

4、TOD建设的相关理论探讨

TOD不是可以广泛复制的。TOD要根据国家、地区的不同进行精细化、差别化设计。有的学者认为TOD的好多理念来自于明日之城、田园城市、以及雅各布斯的那一套理论，“明日+田园”本该就是理想，外加雅各布斯的小尺度。融合的好与坏，是否因地制宜，就看各种规划师和大师的把握了。早期城市规划理论就像早期西哲一样将某一角度发挥到极致而千古留名，但到最后都能意识到自己的问题。现代的城规就像马哲一样兼容并包了，显得特色不是那么明显。

雅各布斯是越界思维，学术的进步既需要越界的冲击，也需要学统的传承。在做相关设计或研究时，要温故而知新，融会贯通。TOD应当与田园城市理论融合起来，才能真正理解和做出健康宜居的TOD来。既然是两种理论的融合，一定不能机械照搬或拼装。

5、关于TOD的再讨论

有必要厘清TOD的概念，TOD应该是系统层面，至少应该做到线路层面。当前我们还是侧重在单独的点位，这似乎是联合开发的概念。

可以把TOD分三层次组织开展研究：公交都市、公交社区、公交楼宇。含点、线、面、职、居、商、文、景、环多维度多角度。

针对“TOD的核心绝不应该是小路网，小路网只是配合，小路网最主要的还是机动化”的观点。认为有一定道理，但恐怕不完全是这样。小格路网主要集中在市中心、商业区、CBD等商业化地区。最关键的动因是为了提高土地商业化程度和临街辅面面积，提升土地商业价值。而小格路网的交通意义在于：交通流的分散化；交通组织灵活；公交线网密度站点覆盖率提高；步行、自行车交通可达性提高等。因此小格路网与TOD应该是相融的。

不要把小路网过于当成神话。我们现在被国外的专家被忽悠得一摞摞。谁说大街坊不能做出好的公交和慢行系统的？

说小路网是为了机动化，实在没法理解，可能对路的理解有不同，没有机动车道，或者只有公交专用道加非机动车道或者步行道，它也是路哇。

小格路网由于间距小，路幅窄，对机动车快捷性限制大；反过来对步行、自行车友好。

6、相关推荐的书籍文档

黄良会：《香港 公交都市剖析》

刘龙胜：《轨道上的世界—东京圈城市和交通研究》

张贝贝：论文《日本公共部门主导的“卧城”建设：以多摩新城为例》

鸣谢：陈必壮、徐康明，@王峰，@顾大松，@朱彦东，@刘干，@薛博 等等热心好群众

整理：王梅，南京林业大学在读硕士研究生

审校：杨涛，南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长