【前言】

一体化综合枢纽：规划、设计与实施。此议题讨论可持续2～3天，对枢纽分类、理念、技术、体制、案例等进行广泛讨论！

议题《一体化综合枢纽：规划、设计与实施》

一、对国内传统交通枢纽规划中问题的认识

杨涛：国内传统交通枢纽的问题和缺陷是众所周知的，是计划经济年代部门分割、权利导向等制度弊端在交通设施规划建设与交通服务中最集中体现和缩影。要实现一体化综合枢纽规划设计与服务，首先要突破的是体制机制的障碍藩篱！所幸市场经济、大部门制和服务导向的政治经济改革已经取得巨大进步，为达成一体化综合枢纽目标提供了越来越有利的制度环境。在这样的背景下，一体化综合枢纽的重点回归到规划设计技术本身了！而从技术层面上看，其实最突出、最紧要又是传统体制下的教育和技术造成的技术本身的单一、分割、壁垒、误解对一体化综合枢纽理想的伤害！

刘淼：觉得枢纽对于城市的重要性一直受到重视，但忽视了(1)枢纽之间的整合。例如上海郊区嘉定的枢纽分布就比较零散没有形成合力参与区域竞争；(2)枢纽的“一体化”，功能过于简单。例如上海的龙阳路地铁站4条轨道交叉，却没有成为像刘龙胜老师所说直达的就业中心，平添了换乘。(3)枢纽区域的土地开发机制不完善。香港将枢纽一带一般设定为特别规划区，机制、工程可行性上的流程，开发时序上与一般地区有差异。 (4)一体化综合枢纽的开发理念现在主要还是针对大型枢纽，随着未来对社区的重视，tod、sod等围绕区域一体化的枢纽的公共服务、商业、住宅的紧凑型综合性布局应该越来越重要。

蔡逸峰：上海有没有一个较理想的枢纽？全国大陆上有没有？

刘淼：日本的枢纽千手线一带也是在不断的演进，以前有轨电车时期的开发到现在的复合通道和高强度开发。我们对未来的判断和现在的洼地势差就是我们的价值。

危良华：现在大学的道路交通规划设计教学已经严重滞后，未来可增加对现有交通设施的评估，对现有交通设施的改造完善设计，大型综合交通的创新设计等内容。

JianChuan：教学改革也是刻不容缓！

仲小飞：我觉得学校教学现在真的远远跟不上社会发展。

朱顺应：枢纽土地开发—立体枢纽、TOD；筹资—P P P；交通集散—单向循环分散集散；枢纽间—快速交通，时刻表弹性无缝连接，管理体制一体化，运能匹配。

仲小飞：区域性综合交通枢纽这几年发展相对还是可以的，也越来越受到重视，枢纽总是越建越大，也存在一些不合理。城市里面的枢纽总体感觉没有大变，换乘依旧不方便。

二、关于枢纽内部的交通换乘

何明卡尼吉亚：个人感觉目前枢纽一体化换乘水平还偏低，更多的还是平面换乘，之前去四川德阳看过依托成绵乐城际铁路德阳北站建设的综合客运枢纽，公路站到铁路站换乘需要在地面步行好几百米，一旦遇上雨天，乘客大包小包的很是不便；未来需要在立体换乘上作大文章。另外一个突出的问题是换乘标识不清晰，北京西站去过几次，出站换乘地铁还经常搞错；将来是否可以出台相关规范，规范公路、铁路、民航等多种交通方式的标识设计标准，以期真正实现换乘的无缝衔接。大多数确实存在这样的问题，部分由于职责分离的问题，铁路站和公路站很难做到同步规划、同步设计。

vicki：南京小红山汽车客运站与南京站的换乘也存在这样的问题。

王峰：交通枢纽无缝换乘衔接的目标要做到4个无缝：空间无缝、时间无缝、资讯（信息）无缝、服务无缝。我们很多枢纽连第一个还没有做到，更奢谈后三项？

陈非：我觉得还可以有一个管理无缝。

自在：无缝之说有点过于偏重形式，水平高的提提就算了，但会误导一批不懂交通的人，导致忽视效率这个本质。

王园园：我们在枢纽浪费的时间抵消了很大一部分提速带来的时间节省。

Dary：管理一直是中国的软肋，漫漫其修远兮。

海纳百川：地铁和公交都不能实现一票制，何谈铁路公路大体制。

陈必壮：王峰的无缝之说我原来很欣赏，现在已经有些不一样的理解了。首先作为理念，四个无缝、零距离换乘还是不错的，但不能机械！还是要强调换乘优先级和效率，要强调安全可靠，还有舒适宜人！举个简单例子，目前轨道交通枢纽如上海人民广场高峰时极为拥挤，如果过分强调零距离换乘，后果不堪设想。因此安全应是枢纽第一位考虑的。不是说不要无缝衔接，而是要正确理解。

举个虹桥枢纽例子。当时我们极力推荐城际站、机场一、二航站楼、长途客运站等之间要有捷运系统，以方便实现这些站场的换乘衔接，尽可能缩短换乘时间，可被设计院否决了。否决的理由：1、有地铁联系高铁、一、二航站楼，（虽然时间上不节约，还要增加旅客换乘成本，影响地铁正常运营）；2、高铁和二号航站楼有自动步道，（虽然慢得象蜗牛爬，有些地方不连续）；3、一、二号航站楼有穿梭巴士，（虽然发车班次长，穿机场跑道时间长）。

虹桥枢纽

徐康明：设计取费与工程量挂钩不打破，高大上的反人类工程就不会绝迹。

杨涛：老兄批评有理！只是机场枢纽主体规划设计是垄断的，我们地方院最多做做陆侧集输运交通方案。南京机场二期工程的指廊虽然也偏长，但与昆明机场比还是短很多。

戴彦欣：从交通理念上，我想大家都不会反对无缝换乘，但是实践上却做得很差，原因有很多，包括：1）体制，这个无需多说 2）安全，这个非常重要，比如北京地铁的一些换乘站，由于换乘客流非常大，只能是“故意”延长换乘路线，以分散客流。设想一下，如果同站换乘，好几百人同时冲向对面... 3）成本（经济、用地），聚集在一起需要较大的空间和工程，可能根本解决不了 4）集疏运，等等。在某种意义上，存在的即便不是合理的，也是情有可原的。在城市中心区，功能过于集中的大枢纽，会带来很多不利因素。即便是在外围，像虹桥这种巨无霸也有一些不利影响。所以，还是需要对换乘的更精细的分析，正如阿兰（陈必壮）所说，先要保证交通安全；然后优先保证换乘比例高的交通方式之间的便捷；还要协调交通与城市功能。从某种意义上讲，交通太便捷了，就减少了人的停留，对产业经济也会有些影响。

杜小川：个人的理解，综合客运枢纽建设的核心是实现“运输服务”的一体化无缝衔接，关键是(1)公铁水航等区域运输方式的联程服务，(2)区域运输与城市交通间的连接，或称集散。在综合运输服务一体化的目标导向下，空间、设施、信息、运营、管理、体制机制、标准规范等等都需要进行“无缝”的对接。这里的无缝，更应该强调是运输服务的无缝，实际效果的无缝，而不仅仅是设施上平铺或堆叠在一起的表面上的无缝。

戴彦欣：其实交通不只是活动的连接，从某种意义上讲，也是活动的一部分。以前的火车站汽车站是住宿餐饮买卖集中的地方，而一体化信息化之后的交通枢纽，可能除了交通之外的城市功能都没有了。人总是要吃饭的，吃完了在上路，和在路上吃，对城镇体系、城市功能分布还是很有影响的，很难笼统地说。

三、关于上海虹桥综合交通枢纽

陈必壮：我们在做虹桥枢纽集疏运体系规划时，做了非常详尽的各种交通方式之间的换乘关系分析，也制定了集疏运目标，编制了相应规划，最后采纳了一半吧。至少轨道交通网络规划是按照我们方案改了，原本很可怕的把轨道交通全从南北向进入，在枢纽中央搞个轨道交通枢纽，和这些对外交通设施“十三不靠”。

戴彦欣：知足吧，交通能被采纳了一半，已经相当不错了。举个例子，珠海拱北口岸，从交通上讲非常缺乏设计，但是却是城市活力最旺盛的地区，而一关之隔的澳门关闸，交通组织非常好，功能很单纯，就是交通。拱北这边用地限制，改造起来非常困难。

杜小川：设施一体的综合枢纽是要好好建，但同时，很多城市并不具备上海虹桥这样的基础条件。那么就更应该注意运输服务的一体化，从衔接服务上做文章，通过便捷高效的衔接服务系统将物理分离的多个枢纽(最典型的是高铁站，普铁站，机场)连结成一个服务上无缝一体的综合枢纽，或称枢纽群。

戴彦欣：轨道方案是虹桥最成功的地方吧，建议您对虹桥做一个全面的后评估，包括枢纽周边城市开发、航空和高铁的换乘、单纯的航空/高铁旅客、城市交通接驳、单纯的城市交通乘客等等，从城市和交通全面地总结一下？虹桥是国内综合交通枢纽的标杆，后评估还是很有必要的。

杜小川：虹桥枢纽的信息化建设应该也比较好。

陈必壮：相对好一点，但还是有可改进的地方，这次年会有一篇关于虹桥枢纽后评估的交流，但不是很全面。

杜小川：能否择要介绍一下虹桥枢纽现行的管理体制？印象里虹桥CBD管委会对枢纽建设管理也参与很多？底层运作上肯定是各负其责各司其职。但各方之上应该有个“帽子”，有一个整体的管理机构，才能保证充分的协调联动。在城市中心区，功能过于集中的大枢纽，会带来很多不利因素。即便是在外围，像虹桥这种巨无霸也有一些不利影响。

陈必壮：原来有指挥部的。

自在：不见得，多层帽子易责任不清，关键在机制﹌依法管理。

衷心感谢杨涛、陈必壮、戴彦欣、杜小川、刘淼、蔡逸峰、JianChuan（程建川）、仲小飞、朱顺应-武理工、何明卡尼吉亚、vicki（姜玉佳）、王峰杭州、陈非、自在、王园园、Dary（张晓明）、海纳百川（谢实海）、徐康明等热心群众分享各自精彩观点！

整理：刘淼 上海城市规划院

校审：杨涛 南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司