主持人

即便环境恶劣，我们还是在施工安全当中取得了非常高的质量。

嘉宾张建波

在艰险山区，都是V型山沟，桥梁都比较高，墩高也比较高，我们这条线最高的墩高是88米，而且很多都是桥水相连，迫使我们不光是应对喀斯特的地貌、岩溶地区，也有到珠江下游一些软基，还有一些高低应堤的情况。同时，我们这条线也有几座桥梁也比较典型的，比如，我们在佛山市境内北江、思贤窖这两座水面上建了两座特大桥，首次采用双主桁四线钢梁斜拉桥，这应该说是在亚洲还是第一次选用，在全世界也是选用为数不多的。这么一种新型的桥梁结构。应该说还是有很多难度和亮点的。

主持人

新的技术和构想运用到了建设过程当中。我们记得您接受采访的时候曾透露，贵广高铁一年总收入只有10亿元，肯定是亏损的，在此情况下，我们知道贵广铁路收费却非常低，大概200块钱左右，您如何看待这个问题？

嘉宾张建波

这个问题是整个网友非常关注的，是全社会比较关注的。虽然说铁路经过了改革，由过去政府主导，铁道部是政府的组成部门，变成了企业。作为企业来讲，按照企业自身的利益来讲是要追求经济效益的最大化。但是，由于铁路也是一种公益事业，更重要的现在还是注重社会效益。特别是我们这条线由于是三级铁路，投入是比较大的，咱们有一些山区的高速公路，收费就比平原的高速公路高。但是由于我们这些高铁的价格，都是国家发改委统一定价，250时速的只能按照250时速的运价来进行售票。但是，实际上，我们整个的投入是远远要大于平原地区的。这中间将来应该说开通运营以后，有一个困扰我们很大的问题，就是亏损的问题。我们这条线，贷款500多亿，每年的利息固定有30多个亿的利息，还有水费、电费是刚性支出的，再加上还有运营的成本，运营的管理费等等，这样加起来是一个比较大的数字。但是，按照现在国家发改委颁布的250公里时速的价格，我们现在铺了19对车，初步测算一年的收入就是十个亿左右，但是，以后客流大了，再增加车次，那是另外一回事。就目前来讲，收入十个亿，首先还要交税，交完税之后就是八个多亿了，从经济上来讲亏损是必然的。

但是，我们为社会做出了贡献，让老百姓真正得到了实惠，我感觉到，虽然说经济上有压力，但是对社会有利，对老百姓有利，也是值得欣慰的一件事情。

主持人

张总肯定了社会价值，觉得是公益性的一个方面。想问黄老师有怎样的看法，您认为我们应该怎样做才能打破高铁亏损的怪圈。网友也在抱怨，高铁票价高，还亏损，您认为发展高铁的理由在哪里？

嘉宾黄强

高铁票价高还是不高，这也是一个命题。但是，在我们国内来讲，这个票价似乎比普通铁路高很多，但是，它在国际水平上来讲，还是低水平。也就是从票价来讲，我们当时搞高铁，一开始的时候，就有专家提出这么样一个概念，就是我们经济水平发展和我们是否修建高铁是密切相关的。票价的水平和我们所节省的时间所产生的劳动价值相关，这样一点上，它才是合适的。比如说，现在22小时缩短成5小时了，也就是缩短了17个小时，17小时内相当于俩工作日，如果两个工作日里能挣到钱了，那我这两天就不要在火车上待着了，我就把时间省出来了，我的钱也就挣到了。这样来比较，简单的说法，就是说，它产生的劳动价值和实际上他节省的时间是相对应的。但是现在实际上比那个价钱还要低得多。这个低是干什么呢？就是刚才张总说到的，我们铁路的公益性问题，还有一个，我们铁路的国土开发性质。刚才提到了因为西部地区比较欠发达，为了拉动它我们要把高铁修上去，修上去的目的是什么？就要让发达地区的经济往西部辐射，使他们把经济带动起来，特别是我们现在讲人口红利好象似乎消失了，但是实际上西部的人口红利还在。很多劳动力还是有很大的优势的。发达地区，比如珠三角整个地区，它能够利用好这样一块地方，它的经济发展，既可以带动西部的发展，也可以使得自己得到一个人口红利的发展的条件。从这个角度讲，不能认为亏损这件事是铁路的事，应该认为是国家的事，也就是说，尽管没有从票价上体现这个价值，实际上从其他方面，从经济发展的角度讲，已经体现出它的经济效益，从全世界来讲，现在真正作为铁路，是一个盈利单位的几乎没有，唯一的一个就是我们香港地区，它利用了它的特殊的政策，它把铁路周边的发展捆绑在一块了，也就是周边的发展填补了由于铁路建设所带来的一些投资过大的弊病。这样这个投资也得到了回报，所以，它也就能够盈利。我们现在如果把建线的内容全部算在铁路身上，铁路是背不起的，全世界也没有一家能背得起。也就是为什么许多国家都在改革，怎么也没有改的成功的一个例子，也是从这个角度可以看到这一点。

嘉宾黄强

所以，单纯地讲铁路票价高了，还要亏损，这样一点，实际上是脱离了刚才我说的这样的情况，就是说我们要把整体的经济带上去，这才是我们真正实现了我们刚才说到的国土开发的目标，实现了公益性的目标，使得大家都能够在这个地方得到实惠。从中东部地区来看，高铁的建设和现在运用的情况看，大家都体会到它的好处来了。所以也就是说，为什么现在的高铁运营上，乘客还是很满的，大家很欢迎的，是不是从一开始它也叫贵，但是实际上现在大家都很接受，而且很赞成这个方式，这个票价怎么掌握，我刚才说到的，怎么将高铁省的时间和我们能够产生的劳动价值相结合起来考虑这样一件事情，这样就可能更简单地分析，我能干两天挣出来的钱，买票坐高铁，一天就回来了，如果再回来的话又要花两天，这样费了很多的周折，值还是不值？哪种方式值？大家可以有自己的思考。大家思考，坐高铁还是很合适的，还是赚。大家现在看到了这个情况，这个情况大家都是有目共睹的。

主持人

不能从表面上的高低来判断，还是要和劳动价值结合在一起，提振经济才是我们整体的目标。在您看来香港的这种做法有可复制性吗？

嘉宾黄强

到现在为止，我看到的，世界各地的铁路的发展，都没有采用这种模式，只有香港采用了这个模式，它实现了盈利的模式。中国的铁路应该怎么办，能不能有这样的一个盈利模式给它，现在也开始思考了一些这个问题，也启动了能不能把铁路周边的土地资产盘活，使得它能够更好地做这个事情，但是现在还没有完全摸索到，因为对它的限制太多。比如说每个高铁一到，它的房地产就发展起来了，但是这个房地产的发展，铁路没得利，这就是铁路对社会做的贡献。但是，它自己有多少可以挖掘的呢？也需要它来思考，张总他们搞运营的，他们就会有很多的办法来思考这个问题。但是还需要政策。这个政策上怎么来做这个事情。比如说香港模式这样的方式，来推动这样一件事情，这也是值得思考的事。