日前，备受关注的《长江三角洲城市群发展规划》正式发布，这是“十三五”期间，我国优化城镇化布局和形态的重要举措之一。这意味着，在新型城镇化背景下，城市空间和交通规划的联系将会更加密不可分。

据了解，目前城市空间规划体系将活动组织的规划分散在不同的部门和单位，城市空间规划与交通规划“南辕北辙”的现象并不罕见。在新背景下，城市交通规划应如何发展？需要在哪些方面进行变革？未来城市空间与交通规划怎样实现可持续发展？

对此，中国交通新闻网记者采访了中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌，看看他眼中城市空间发展与城市交通发展的相互关系。

城市发展加速空间分离

记者：一直以来，城市发展与交通规划之间就有着千丝万缕的联系。在您看来，近些年城市空间和交通规划在发展中呈现了哪些特征？

孔令斌：上世纪90年代末，我国城市和城市交通发展迅速，这主要源于以下几方面：一是城市的发展政策由原来的“控制大城市规模、大中小城市协调发展”，调整为“突出大城市和城市群的辐射带动作用”，大城市的发展竞争力迅速提高；二是城市的土地资本化和住房货币化分配，使城市建设有了相对稳定的经济来源，城市开发和城市交通建设进入快车道；三是汽车产业政策主导了城市交通的机动化发展，加上我国城镇化的快速推进，使城市与城市交通进入了发展模式的阶段。

具体来讲，在城市空间发展上主要有以下几点特征：首先是城市空间规模快速扩张。在城镇人口增加和用地资本化的双重作用下，部分特大城市年土地供应量相当于一年增加一个中等城市的规模；其次，城市更新改造同时进行。在市场推动下，中心城区的用地置换与旧城更新改造迅速展开，混杂的城市用地与功能在地租作用下逐步分离；城市“多中心”发展成为各大城市空间结构调整的方向和解决空间可持续发展的模式。以新城、组团、副中心建设为特征的空间结构调整迅速展开；城市人口的增加与“土地财政”、住房货币化叠加，使城市居民各阶层分布在空间上分离，城市的低收入和新移民挤向城市外围，职住分离进一步加剧。

城市与交通需协调发展

记者：随着城市空间的不断扩大，有的城市出现了城市空间和交通规划“南辕北辙”的现象。您认为这对城市交通发展产生了哪些影响？

孔令斌：城市的扩张使城市居民的出行距离增加，城市外围的公共交通服务却严重缺乏。这时，多数大城市私人小汽车填补空缺，其增长速度曾达到30%左右，甚至更高。而城市政府由于在“土地财政”中获得大量发展资金，城市交通基础设施进入快速发展阶段，如城市道路面积相比于1990年增长近7倍。道路建设与小汽车发展的相互促进，使全国的大城市很快陷入了“常态化拥堵”之中，高峰期中心区与城市放射性道路的运行效率大幅下降。于是，国家和城市层面“优先发展公共交通”、城市交通可持续发展等改变城市交通发展价值观与发展路径的政策相继出台。

然而，城市交通的发展需要与城市空间规划协调发展，但从目前来看，交通与空间规划有各自的规划体系，交通规划忽略城市长远和长期的空间结构调整目标，部分交通系统的规划和建设忽略、甚至脱离空间规划进行。例如，有些大城市的环放交通网络加剧了中心的聚集，不仅与城市多中心的空间结构大相径庭，推高的中心区地租又将居住拉向更远的郊区，城市的通勤距离不断增长，既提高了城市交通运行的成本，也不宜居。而城市公共交通提供的无差别交通服务，又促进了城市“摊大饼”式的开发。同样，在城市空间规划中也很少考虑什么样的交通网络、服务、组织适合规划的空间规划。

“以车为主”转为“以人为本”

记者：在新型城镇化背景下，交通规划将从哪几方面来突破现状？年初，《中共中央 国务院关于加强城市规划建设管理工作的若干意见》中倡导“推广街区制”、“窄马路、密路网”等规划理念又意味着什么？

孔令斌：在城镇化进入加速发展的中后期，城镇化和城市发展的质量成为重点，城市与城市交通也回归其“以人为本”和宜居、可持续的本源。城市空间与城市交通同时关注到城市中“人”的发展和城市的可持续，为城市与城市交通协调创造了机遇。

总体讲，城市与城市交通发展的协调重点在以下几个方面：近年来城市规划体系推行的 “多规合一”改革与探索，希望改变以往“同一空间、多头规划”的状况，将各个部门的规划统筹在空间规划中，同步编制、相互协调，为交通与空间、土地利用、环境的一体化规划创造条件；在城市规划中加强城市交通与空间的协调机制建立，提出城市综合交通体系规划和轨道交通规划与城市总体规划同步编制的要求，以及通过城市总体规划实施的评估制度，加强规划的权威性和上下位规划之间的衔接。

在规划方向上，个人认为，大城市应加快实施多中心建设，缩短城市通勤出行距离、缓解城市交通拥堵、提升城市宜居品质。但城市空间结构的优化和调整是一个长期任务和持续过程，不可能一蹴而就。上半年，《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》就是体现城市与交通发展思路转型的一个指导文件。其提出推广街区制，要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，与机动交通下的两级交通空间布局（干线网络承担城市长距离活动的机动性，次、支路等本地道路等承载城市街区尺度的各种活动）相吻合。让街道作为人的日常活动空间，提升步行、自行车等绿色交通工具的安全性，改变长期以来城市交通规划建设中道路“以车为主”的理念。

用公交可达性提升城市活力

记者：据您判断，城市未来的空间是什么样？如何实现交通可持续发展？

孔令斌：以上我们提到，无差别的城市交通服务是城市空间及功能“摊大饼”发展的重要原因，交通的层级、功能和服务要与空间组织相对应，如组团之间、组团内部，中心城与新城之间等交通服务、价格等要有区别，鼓励短距离的内部出行，长距离跨组团、跨区出行要反映城市交通运行的成本，以发挥交通对城市空间的引导作用。

未来，在具体实施方面，个人认为，步行与自行车空间是城市交通的最基本保障。一方面，在城市次、支道路上要对机动车的运行速度和空间进行控制，保障步行与自行车活动的安全；另一方面要结合小区的打开、公共交通走廊建设和公共服务设施建设大幅度加密步行与自行车可通行的网络，提高步行自行车交通的可达性，提升城市街区活动的活力。

在我国高密度的城镇建设模式与目前的机动化态势下，城市发展必须实施公共交通优先，保障公共交通的路权与畅通，加强公共交通与城市用地布局、各阶层城市居民分布的契合程度，提高公共交通的竞争力，鼓励居民乘坐公交出行，减少对小汽车的依赖。这既是降低拥堵、提高城市运行效率的关键，也是城市运行绿色低碳的根本。

总之，在城镇化快速发展和城市用地快速增长、大规模优化调整的时期，城市交通需要首先从源头上考虑解决方案，建立起交通系统与城市空间、土地利用的良好关系，引导形成可持续的城市空间和合理的城市活动布局，其次才是交通系统内部的解决方案。因为一旦错过时机，理想而可持续的城市空间无法成形，城市的交通组织和城市运行将要持续为此付出巨大代价，城市也难以实现低碳和绿色。