我市对安德门大街进行了拓宽改造。同时，通过与宁丹路、大周路的对接贯通了软件谷南北片区的纵向通道？有效缓解了南站片区交通枢纽及地铁带来的交通出行压力。本报记者崔晓摄

每天早上，吕静怡都会开车从位于奥体附近的家，前往定淮门的单位上班。穿过江东路快速通道，从出门到到达单位，一共只要20分钟。

江东路快速化改造后，已经成了河西居民出行的主要通道，和吕静怡一样的很多市民，享受到了城市道路通畅带来的便捷。

畅行在南京。日前，滴滴出行发布《2016年上半年中国城市交通出行报告》。在这份报告中，南京拥堵指数在全国排在第30位，比起一座座“堵城”，南京的交通通行相当顺畅。作为特大城市的南京，和一些采取机动车限行限购的城市比，仍能保持畅行的原因是，有科学的交通规划、通达的路网以及完善的公共交通和慢行系统。

科学的规划引领交通建设，理念更有前瞻性

11年前，南京第一条地铁线路通车。很多人不知道的是，早在上世纪80年代初，我市交通专家就提出了建设轨道交通的建议，20年前，南京就确定了地铁建设计划，并开始制定规划。南京市城市与交通规划设计研究院有限责任公司董事长杨涛认为，南京的很多交通规划，在现在看来仍是非常具有前瞻性。比如，早在上世纪90年代，南京就学习日本的经验，开始在主要交通路口研究绿波系统应用，路面交通精细化管理起步非常早；在本世纪初，私家车还没有大发展前，南京就着手发展公共交通，2007年就提出建设公交都市理念，比交通运输部下发《关于开展公交都市建设示范工程有关事项的通知》的时间提早4年。

市规划局市政处处长、研究员级高级工程师陈燕平说，2008年，南京市城市总体规划中开展综合交通规划的专题研究，提出了构建陆港、空港、海港和信息港等四港合一的枢纽都市，高速铁路、城际铁路、轨道交通、路面公交等一体化、高效率、高品质的公交都市和以“2133”、“3155”为畅达目标，高机动性与高可达性的畅达都市。其中，“2133”指2小时内通达长江三角洲中心城市，1小时通达南京都市圈各城市；3刻钟（45分钟）左右完成中心城区通勤出行；30分钟以内完成主城内通勤出行；“3155”指市区内15分钟上快速路、15分钟上高速公路，市域内15分钟通达国省干线公路网，中心城区内居民步行5分钟可达轨道或公交车站。

不仅城市快速路路网做到科学规划，城市内部支路路网建设，南京也理念超前。近年来，规划部门积极推动老城区支路网加密，畅通路网微循环；在新区则推动“小格路网”的城市道路规划理念，如南站地区、河西南部、下关滨江均采用了“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，规划路网密度均高于最新国家标准。支路网密度的提升，对完善城市慢行系统，提高城市交通的可达性，延伸公交的覆盖区域有着极为重要的意义。

“井”字路网成形并不断完善，城市脉络分明

陈俊的父母住在城北燕子矶，他自己的小家则在集庆门。过去，每次往来于父母家和自己家，他都要从城里穿行，一般都需要1个多小时。城西干道快速路通车后，他从家门口上城西干道，经模范马路快速路进入玄武湖隧道，最快的时候20分钟就到了。

“纬一路快速化改造、模范西路改造、纬七路东延工程等，这些由快速内环散发出去的‘经络’正逐渐疏通，‘井字内环加外环’的快速路网基本成型。”市交通运输局相关负责人说。随着这两年草场门隧道建成通车，城市快速内环的最后一个节点实现了闭合，城西干道一路畅通。至此，我市历经十多年建设、高标准打造，以隧道为主、全长24公里的“井字”形快速内环形成——由纬七路、纬三路、城东干道、城西干道构成的“井”字形快速内环，是快速进出城市的骨干路网。而经由这条内环发散出去的8条道路，向外连接绕城公路和江北大道，又把快速路系统打通整个建成区，把江北、江宁、仙林、麒麟等片区和主城连成一体。

快速路网的建成让南京的交通更通达，但进出城节点的拥堵依然存在。为了打通堵点，未来3年南京将进行一系列交通改造。“今年我市将重点推进‘975’工程建设，包括纬七路东延二期等12个项目。”南京市交通运输局综合规划处副处长章晶说，即打通卡子门立交、中山门、新庄立交等9个堵点；缓解中山东路、玄武大道等7个拥堵路段；打通纬七路东、纬七路以及红山南路等5个断头路。

市规划局市政处副处长李萍介绍，为了让进出城道路更通畅，按照“西进西出、东进东出”的理念，我市早在2008年就预留了南京市机场二通道，即从河西大街建设一条通往机场的通道，将河西和江北通往机场方向的车流分流，预计这条道路在2018年能开建；随着红花机场搬迁完毕，土山机场即将启动搬迁，规划部门还制定了4条江宁与主城规划的通道规划，分别是苜蓿园大街南下接天印大道通道、友谊河路南下接土山路通道、佳营南路南下接金盛北路通道和夹岗五路南下接学院路通道，这4条通道也将在3年内动工。

完善慢行系统和公交系统，缓解道路交通压力

“南京的拥堵指数排在全国第30位，而且是在没有采取机动车限行限购的情况下，这样的成绩很不容易。”江苏省城市规划设计研究院总工程师黄富民说，在南京的畅行交通中，最值得骄傲的一点是保存了完善的慢行交通系统，“在国内很多城市，自行车出行方式曾一度被认为是落后的，这些城市盲目扩建马路，却没有留下自行车道。但在今天看来，这样的慢行系统对城市交通通行非常必要。”他说，南京的道路大多有完整的非机动车道，今天我们推广公共自行车出行，和城市的慢行系统相得益彰，这样的出行方式大大缓解了城市交通压力。

南京治理城市拥堵从十多年前就开始了，今天的通畅是因为很多治堵的决策和措施发挥了明显的作用。比如，各个城市组团功能更完善，河西、江宁、仙林再也不是“睡城”，这些城市组团的市民入学、就医、休闲、商业活动都可以就近完成，再也不用在和主城之间穿梭，减少了交通压力；长江二桥、绕城公路、绕城高速的建成，让过境交通对南京交通的影响更小；公交系统不断完善，公交出行的比例逐年提高，“此外停车疏导水平的提高和路面交通管理的不断优化，都是让城市更通畅的原因。”黄富民说。

不过，交通专家也认为，拥堵仍是南京以及其他大城市需要面对的现实。杨涛说，在公交发达的欧洲城市和日本，城市道路拥堵也依然存在。在南京，随着机动车保有量的不断提升，道路压力会越来越大，除了政府部门科学规划城市建设、提高道路通行能力、提升公共交通系统，城市交通的参与者——每一个南京的市民，也应该从自身做起，倡导绿色出行、文明出行，让城市更通畅。

本报记者江瑜葛妍