综合施策，让城市道路畅通起来——访清华大学交通研究所所长、教授陆化普

近年来，我国城市交通拥堵问题不断加剧，已经从高峰时间向非高峰时间、从城市中心区向城市周边、从一线城市向二线城市迅速蔓延，并且成为阻碍城市健康发展的突出问题。如何从根本上解决交通拥堵？本报记者采访了清华大学交通研究所所长、教授陆化普。

提升城市规划科学性

记者：面对很多地方拥堵不堪的交通环境，我们应从哪里着手解决问题？

陆化普：生活中，很多人都有车太多、路不够宽、道路规划不合理等方面的感受，这些都是交通拥堵的原因，但从根本上说，交通拥堵是源于城市交通供求关系不平衡。因此解决之道在于两个方面，一是扩大供给，一是调整需求。

对于前者，离不开投入大量资源，但它有一定的局限性，拿空间资源来说，城市交通用地比重一般控制在15%以内。很多城市搭建高架桥，但这不是方向，因为它仅着眼于汽车运行效率的解决，对城市面貌造成了破坏，也忽视了市民生活质量，城市难以做到“以人为本”，反而变成“为车而建”了。

因此仅靠扩大供给是难以解决问题的，还必须从调整需求方面寻找突破。人的交通需求多是由于人的居住地和就业、上学等场所的分离。如果我们能在城市结构、土地使用形态上作出科学规划，使距离近一点、交通量少一点，发生拥堵可能性就会小一点。如今，很多地方有中心城区和卫星城，但后者大多是“卧城”，如果有充足的就业岗位、公共场所和生活配套设施，人们的日常生活就会实现“职住平衡”，大规模、长距离、潮汐式的交通出行就会减少，有些拥堵就可以避免。

优先发展公共交通

记者：调整交通需求、减少交通量，就一定不会造成拥堵了吗？

陆化普：即便对交通需求作出调整，它终究是有一定数量的，用什么方式来满足交通需求就成为又一个关键。众所周知，不同的交通方式带来的交通效率、产生能耗是不一样的。平均每小时，一条车道内，小汽车能运输3000人，公共汽车是6000至8000人，轻轨交通是1万到3万人，地铁是3万到6万人。所以在大城市，应优先发展集约化交通服务，减少路面个体交通工具数量。近年来有些地方发出“135”倡议，即1公里内选择步行、3公里内选择自行车、5公里及以上选择机动车，我认为这个非常好，并且呼吁在机动化交通方式上也更多选择公共交通。有一个专业词汇叫做“绿色交通分担率”，即选择步行、自行车和公交出行的交通量占总交通量的比重，它对应的就是小汽车的分担率。研究和实践表明，选择绿色交通，使其分担率越高，城市交通拥堵的概率就越低。

近段时间关于网约车的争论比较多。它方便人们出行，并且提供可能比出租车更好的服务，但结合很多城市的实际情况，它和交通发展战略是相反的。我们不能片面地考虑问题，如果人人都选择乘坐网约车，城市交通可能就会瘫痪。

群众应多些礼让

记者：为从根本上解决交通拥堵问题，还需要做哪些工作？

陆化普：在道路建设管理上，要充分考虑道路网的密度、功能结构（如机动车非机动车配比），减少断头路、瓶颈路。同时加强交通管理科学化、智能化。比如一个道路网总会有些路段非常堵，有些路段车不多，我们可以及时发布道路通行信息，均衡道路网交通量。

在交通设施应用上，我们经常在一个路口好不容易等到绿灯启程，可下个路口的路灯马上变红了，我们又不得不减速刹车，这也容易造成交通拥堵。对此，我们可以利用大数据，按照路口间距、路况、车速等精确计算和把控好交通信号灯的时间调配，实现智能交通。

在停车问题上，很多小学、医院是拥堵重灾区，这是因为很多人违法停车占用车道。在我看来，道路的基本功能是通行，路边停车的比重一定要小，只有在确实需要、不影响道路通行总体能力的前提下，才可设置一小部分。另外，就目前交通发展情况来说，停车供给还需要把握好度，可以规划建设一些停车楼。

解决交通拥堵最根本的是人的问题。目前一靠教育引导，二靠严格执法，但提升人的交通意识和素质是一个长期过程。比如我们在地铁上经常看到，很多人在排队挤地铁时有加塞心理，守规矩的人往往吃亏；挤上地铁了又堵在门口，因为担心到站下不了车。这说明群众在公共场所的相互礼让和配合意识还比较差。这在当前道路交通环境中都可以找到参照，都亟须改变。