“大开挖”项目实施前（上）、下的波士顿

上海外滩隧道建立前（上）、下

如果谈论美国的“胡子工程”，就是那种超工期、超预算，彻底失控的建设项目，那应该首推波士顿“大开挖（Big Dig）”项目。工程自1991年开工，竣工却拖到了2006年；工程预算在1985年时为25亿美元，到了2008年决算，该工程财务成本已经达到220亿美元，政府还清全部欠款得等到2038年，堪称美国之最。那么为什么一个以民主程序、专家决策、审计严格的国家，还要如此这般咬紧牙关，把这个“胡子工程”完成掉，其价值何在？

波士顿“大开挖”工程初看不过是一个地下通道项目，启动于1991年9月，工程拆掉了穿越波士顿中心城区的93号高速公路中把城市中心和滨海地带相割裂的、一段长约13公里的高架路，将交通引入十车道的地下隧道，并修建跨越查尔斯河的大桥，同时扩建高速路，使其通过地下隧道与机场贯通。据马萨诸塞州交通运输部官方网站称，大开挖工程于2006年完工之后，波士顿南部及西部居民，在交通高峰时期前往该市机场平均耗时减少了42%到74%。

早在1950年代，随着产业转移以及航运的变化，波士顿码头的航运功能逐渐衰退，轿车化的趋势导致交通矛盾凸显。1959年波士顿建设了设计流量达7.5万标准车/日的93号公路，穿越中心城区的是段新造的高架路，虽然阻隔了码头区和老城，但想想反正那个码头区已经破败没用了，能解决交通矛盾也很不错。但是，建成后没多久，市民们就开始意识到这种阻隔对城市的影响是破坏性的，它使得波士顿丧失了滨水城市的特征。于是，有人开始呼吁，对于这种城市与海滨的空间割裂、滨水区和商业区的商业割裂，以及城市文化活动之间的历史割裂，需要反省和改变。

因此，1970年代伊始，波士顿就有规划师提出“大开挖”计划，建议将93号高速公路的高架部分全部拆除，把交通引入地下，建设长达5.6公里的隧道。后来又进一步提出要修复地面城市肌理，缝合波士顿城市近半个世纪的“城市伤口”，将滨水区和市中心的金融区联系起来，恢复的用地重新开发并增加公共空间和绿地。

这样，“大开挖”计划的设想，就从最初的对原来道路建设的修补性措施，演变为对城市综合改造的系统工程。这个转变是一个认识逐步深化的过程，正如波士顿市长后来感慨的“一个城市的未来，是它的过去合乎逻辑的延伸”。这种逻辑在哈佛大学则被称为“城市思维”，而在这个转变过程中，哈佛大学前规划系系主任、“大开挖”计划的城市设计负责人，亚力克斯·克里格教授扮演了重要角色。

根据克里格的规划，“大开挖”计划释放出的土地将建设壮观的绿色走廊，内容包括：文化艺术中心、园艺中心、公园、社会住宅及零售商业及行政建筑。在城市功能上提倡多种融合，在环境设计上提倡与周边街区肌理融合，同时还把建设项目中15%—50%的面积用来建设面向低收入阶层的社会住宅，在社会价值上提倡公平与族群融合。虽然这个项目在预算和工期上成了“胡子工程”，但它得到了波士顿市民和学界的广泛认同，享誉国际。

2016年，克里格编著的《城市设计》中译本由同济大学出版社出版，书中不仅提出了什么是城市设计，更深入探讨了城市思维的相关议题。克里格在书中谈到，在1956年哈佛大学主办的那场著名的城市设计会议，为1956年之后的城市知识探索历程打开了新视角，那些与会并参与本书文献编写的专家们居然也被同样的问题所折磨。人们问道：你们连城市设计本质目的这样一个基本问题都不能取得共识，聚在这里讨论有什么意义？但克里格却总结为：正是由于这样的不确定性、不一刀切、甚至有些含糊，恰是城市设计的可取之处并更具魅力。我想这也正是城市思维所具有的包容性。

1956年，在哈佛大学设计研究生院院长何塞·路易斯·塞特教授主持下，哈佛大学召开了一个国际会议，目的在于创建一门新的学科来遏制设计和规划之间的分裂。“形成一个建筑师、景观设计师、规划师共同参与的合作的基础平台， 使城市设计的范畴比这三个专业方向更广”，培养具有“城市思维”的人才。这次会议被普遍认为是对城市设计更广泛的探索提供了原动力，并最终促成哈佛大学首开先河地开设了“城市设计”课程，这都体现出一所一流的大学所具有的学术敏感和肩负的社会责任。

克里格的《城市设计》一书以这次会议为基础，进一步整合了当代各领域专家学者的思想，这些思想有时还是互相矛盾和碰撞的，集大成而就。全书表述了克里格所倡导的“城市思维”就是要：具有城市思想，意味着向拉斯维加斯、威尼斯和上海学习，但不能将它们混淆成一个未来城市化的通用方式，尤其要重视城市设计的社会议题。具有城市思想，需要关注环境可持续和城市活力，是要寻找这种活力中的灵感，而不是将其提炼为少数几种模式，需要在传统和未来中探索第三条道路。具有城市思想，需要培养通才，具有综合的知识结构，要建构全球化的视野以应对当下的社会与空间矛盾。

其实，克里格的“城市思维”早在他这本书的英文版2009年问世之前，就已经漂洋过海传播到了上海。2006年，克里格和他的事务所参加了“上海外滩综合改造工程”的国际方案征集，一举夺魁，这无疑得益于他的“城市思维”。

从1950年代至今，外滩经历了两次大型改造。1990年代初，外滩改造注重交通和防汛功能，打造了千年一遇防洪标准的箱体防汛墙，将中山东一路拓宽成双向十车道。虽说改造后外滩景观更加壮阔，但也因此变成了车辆环绕的孤岛。2007年的综合改造工程，立足于把外滩打造为具有国际水准的一流滨水空间，建成环境友好的城市漫步客厅，既可欣赏“万国建筑”，又能领略陆家嘴的繁华璀璨。克里格的设计方案，利用外滩内弯曲线增加空间深度，有利于景观的逐次展开；通过塑造高品质的公共空间景观价值，提升城市形象；结合滨水区城市CBD，立足于提升城市竞争力的发展愿景，把一项交通与景观改造工程，转化为“城市思维”逻辑的延伸。

2007年4月，上海启动外滩地区的综合改造工程，改造滨水区、修复外白渡桥、新建外滩隧道以及公交枢纽和开发地下空间等。改造工程中，外滩隧道的“大开挖”是改造的核心，新建的隧道为双向六车道，将外滩70%的过境交通分流引入地下，地面仅保留双向四车道，所释放出的空间成为步行者的乐园，真正转变为以人为本。这些措施扩大了城市公共活动空间，增加了40%的场地面积和10%的绿地面积，扩建出新外滩的四大广场：黄浦公园、陈毅广场、外滩金融广场、天文台广场，尤其是增加了多种活动服务设施，激发了外滩滨水地区公共空间的活力。

外滩综合改造工程的“大开挖”，无疑与波士顿“大开挖”计划具有异曲同工之妙，也自然被认为是克里格教授倡导的“城市思维”在上海的延伸。但是，让克里格惊讶的是，上海的外滩改造从开工到竣工，不仅严格控制预算，整个施工周期仅有33个月，仅凭这一点就足够让克里格教授羡慕了！

（作者为同济大学建筑与城市规划学院教授）