一个人口拥挤的小区每天早上会有14万人出行，如果一辆大巴车一次运送70人，需要2000车次才能运完；某西部省会城市提出要建3个新区、5个新城，总面积是现有建成区面积的7.8倍……中国工程院院士郭仁忠近日列举了人口超大社区以及城市规模失控等“城市病”案例，直指当下存在的城市规划不科学、城市建设盲目“摊大饼”等弊病。郭仁忠说，“城市病”的背后，有城市规划不科学的问题，也有地方政府不尊重城市规划或城市规划缺位的问题。

目前，我国正以一个典型的“时空压缩”过程进入城镇化，城镇化率从1978年的17.9%跃升至2015年的56.1%，城镇常住人口从1.7亿人增加到7.7亿人。这意味着，我国已经从“乡土中国”经历若干年的“流动中国”，过渡到了“城市中国”。

我国的城镇化是在人口多、资源相对短缺、生态环境比较脆弱、城乡区域发展不平衡的背景下推进的，以往过快的发展速度不可避免地产生了一系列经济、社会、环境问题，即常说的“城市病”，集中反映在住房供应短缺、交通堵塞、环境污染等方面。以城市交通规划为例，尽管马路越修越宽，却都是修给机动车的，骑行、步行人的路权得不到应有保障——如此严重背离人本理念的城市交通设计，导致的后果往往是城市不堪重负，甚至积重难返。

2015年年底召开的中央城市工作会议，进一步把“坚持以人民为中心的发展思想，坚持人民城市为人民”作为城市工作的出发点和落脚点。2016年2月6日，中共中央、国务院又出台《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》，明确提出“实现城市有序建设、适度开发、高效运行，努力打造和谐宜居、富有活力、各具特色的现代化城市，让人民生活更美好”的总体目标。至此，对于“城市病”的反思，逐渐内化为“回归以人为本、推动社会进步”的城市工作基本内核，而目的正是“着力提高城市发展持续性、宜居性”。

要实现宜居城市的发展目标，就要从城市规划这一环节着手。应当把以人为本、尊重自然、传承历史、绿色低碳等理念融入城市规划全过程，使城市规划走上优化结构、集约发展、品质提升的转型之路。

就宜居空间塑造而言，要基于人的尺度，以市民步行10分钟至15分钟可及范围形成方便快捷的社区生活圈，并以此为单元，优化公共资源配置、组织慢行系统、完善安全应急网络；此外，还要加强社区服务场所建设，以公园、学校和社区商业综合体为载体，促进邻里交往，组织社会生活网络，逐步形成市民的社区认同。

在“以人为本”的城市交通规划中，考虑的优先次序应为：第一是行人，道路空间各个部分必须对行人是安全、舒适和令人愉悦的，不论什么年龄，不论身体有无残障；第二是公共交通，公共交通规划包含车道、车站设计，应该关注换乘人的安全、便捷和高效；第三是骑行人，道路空间布置须考虑其安全以及非机动车与公共交通的接驳换乘；第四为其它机动车辆。

“以人为本”的城市规划还要落实节能环保、绿色出行理念，研究建立交通出行碳排放总量控制的规划指标，通过交通碳排放控制量计算、交通量及方式与碳排放量匹配计算、道路车道分配调整等，将非公交客运机动车交通向公共交通转移，控制、降低机动车使用强度和碳排放总量。

人之所以选择留在城市，不只是为了生存，还希望能有更好的生活。因此，如何使城市成为市民生活的幸福家园，成为人类文明的恒久载体，成为创新驱动的强大引擎，应成为我国城市规划的核心理念。