7月5日，上海市自行车行业协会发布共享自行车三项团体标准，包括三方面内容：《共享自行车第一部分：自行车》、《共享自行车第二部分：电助力自行车》和《共享自行车服务规范》。

对单车行业来说，相比较5月份公布的征求意见稿，主要有如下改动：

1、共享自行车的定义改为“设计用于单人日常交通代步，采用互联网租赁方法，能实现公众共用的城市自行车。”增加了“采用互联网租赁方法”。明确了共享自行车的互联网属性。

2、减去了“报废车辆不允许进行拼装、修理后再投入市场”。对报废零件的处理和再利用的权利和责任交有企业判断。

3、取消对用户年龄应该在70岁以下、70岁以上需开具健康证明的限制。

4、取消对用户保险额度必须达到15万的限定。

三项团体标准起草的全部工作于6月26日完成。并于2017年7月1日正式发布，2017年10月1日实施。

但相比起变化，还是不变的部分更加重要。

强制报废年限限制了单车投放量和规模；规定按比例设置运维团队提升了线下运营成本；规定用户二次投诉率增加了单车企业的人力成本；对车辆的尺寸、防腐蚀条件有基本要求，同时锁具要求互联网化，不达标的车辆需要退出市场；而取消对70岁以上用户的骑行限制，看上去是放宽了规定，但实则增加了运营风险。毕竟单车企业必须为用户购买人身和第三者伤害险。

原有规定中：

首先，单车连续使用三年强制报废。上海市自行车行业协会总工程师徐道行此前接受媒体采访时坦言：这条规定的真实目的，还是在于抑制市场的投放量，遏制饱和无序的竞争。

第二，共享自行车按照车辆总数不低于5‰的比例配备维保人员。从目前实际操作的情况来看，共享自行车运营单位所配备的人员与此还有相当大的差距，但这已是保证运行服务的最低要求。

据公开资料显示，摩拜累计投放量达到450万，按照这个比例计算，线下运营团队成员不得低于2.25万人。而ofo则称投放量已达650万辆。按照每月4000元工资计算，仅运营团队人力成本就十分可观。

第三，对车辆防腐蚀性有要求，同时锁具要求具有互联网功能。那么那些无法定位的终端必须退出市场。

发布的三项团体标准具有如下特点：

1、广泛性

《共享自行车第一部分：自行车》有32家单位组成，《共享自行车第二部分：电助力自行车》有32家单位组成，《共享自行车服务规范》有31家单位组成。参加起草的共享自行车运营单位有16家，基本囊括了全国的服务范围；参加起草的共享自行车生产企业有19家，全国大型的自行车生产企业都参与了其中；还有不少自行车零件生产企业也参加了标准的起草工作。

2、先进性

共享自行车的二项产品标准采用了许多国际标准和先进国家的标准，共享自行车项目多达64项，共享电助力自行车项目多达73项，比原国家标准项目增加了一倍有余。而且创新性的对存量车质量增加了每年抽检的规定。因此，共享自行车要达标绝非易事。共享自行车三项团体标准的发布与实施还有三个月的过渡期，共享自行车运营单位和制造企业要共同努力、严格按照标准的要求对照差距，制定落实计划。

3、是协商一致的结果

共享自行车三项团体标准的完成，是我们全体起草单位共同努力的结果。在整个标准起草过程中，对有异议的内容，我们坚持协商一致的原则。有些指标的最后确定，是经过了多次讨论，求大同、存小异，相互协商的结果。这也为标准的内容具有可操作性，为标准发布后能够顺利实行提供了有力保证。

随着共享自行车三项团体标准的发布，今天在上海的共享自行车运营单位都自愿签订了《社会团体标准自我声明承诺书》，就是对执行三项团体标准的公开承诺。我们希望各共享自行车运营单位承担起自己的主体责任。使我国创新的共享自行车能够行稳致远，成为中国一张拿得出、叫得响的名片。

上海市自行车行业协会对标准问题进行详细解答，以下部分节选了关于单车行业的解释：

1、问：发布的共享自行车的为何定义中增加了“采用互联网租赁方法”？

答：发布的共享自行车的为何定义改为 “设计用于单人日常交通代步，采用互联网租赁方法，能实现公众共用的城市自行车。” 增加了“采用互联网租赁方法”。是为了明确了共享自行车的互联网属性。

目前对共享自行车的称呼非常多，交通部出台的文件称之为“互联网租赁自行车”我们认为还有讨论的必要，名称太长不利于语言的传播。但共享自行车与互联网的关系确实实在在的存在，这在定义中明确比较妥当。

2、问：为什么要对车的尺寸作出规定？

答：为保证自行车的骑行安全，自行车停车时人在鞍座两脚要都能落地。同时，共享自行车提供的是大众化服务，在目前不可能做到提供个性化的服务，车的规格比较少。这就存在，同一个车型对甲方是安全的，对乙方可能是不安全的。因此，要明确共享自行车的车架高度和鞍座的离地高度。

同时共享自行车停车在公共场所，车型过大占用的场地也大，为此标准中对车把的宽度和长度进行了限制。

3、问：共享自行车防腐蚀采取了那些措施？

答：标准对辐条、紧固件和电镀、油漆的防腐蚀性能提出了更高的要求，而且对不同材料如不锈钢制成的零件、不同的电镀方式如镀锌、镀铬都要求防腐蚀性能一致。对油漆的防腐蚀性试验与常规不同，采用了模仿气候的盐水喷雾办法。

4、问：共享自行车标准还有哪些特殊规定？

答：支架、泥板、锁具等零部件在普通自行车上是可有可无的，但在共享自行车却是必须配备的。同时，也对这些零件需提出具体的技术要求。特别是对锁具要提出互联网功能要求。

5、问：共享自行车为什么要强制三年报废？依据何在？

答：共享自行车以车辆的共用、减少个人车辆的占有率、提高车辆的使用率、用最少的车辆来满足社会需要。因此，共享自行车的使用频率远远大于社会个人拥有的自行车。每车每年平均行驶距离是民用自行车的十倍、甚至数十倍。为了使用安全必须对共享自行车的使用年限做出规定。

共享自行车的使用年限规定三年实际包含了两方面内容，一是达不到，二是三年后还能使用。

先解释共享自行车质量达不到三年的使用要求，这个情况应该比较普遍。因此，制定共享自行车产品标准就尤其必要，共享自行车产品标准提高了质量要求，按照标准生产的共享自行车可以满足三年的使用要求。

从已经投入市场运营的共享自行车情况分析，其预期寿命超过三年的共享自行车品种比较少，标准规定三年的依据是：

（1）提供公共使用的产品都有强制报废使用年限。

（2）参照国内已经运营了多年有桩共享自行车企业的经验所制定的。而且有桩共享自行车的服务是可控的，没有固定停车位的共享自行车其随意性就非常大了。

（3）普通自行车三包规定自行车中，对车架的保修期限是三年。

（4）共享自行车能超过三年使用的零件只有车架，许多转动、传动和转向部分都是易损件。经过三年高强度使用的车架其金属结构有可能存在内部的损伤，如出现问题往往是突然发生的。再者，共享自行车投入运营也只有一年时间，许多产品已经掺不忍睹，实事无法证明有的车三年后还能够继续使用。

（5）共享自行车的使用年限规定三年，与实际使用环境和频率无关，确实有些不公平。但为了公共安全，在没有办法对产品质量进行评估的情况下，只能按照以往的经验来划线。毕竟，安全是第一位的。

6、为什么发布稿减去了“报废车辆不允许进行拼装、修理后再投入市场”？

答：报废车辆的零件如可利用价值的话，是否可以拼装投入市场？但在实际生产中，零件的再利用要冒相当大的风险，谁来判断？如何判断？谁来承担这种责任？而且再利用过程的费用相当高。因此，报废车辆的零件再利用的可能性非常低。发布稿就将对报废零件的处理和再利用的权利和责任交有企业判断。

7、问：按照投入车辆总数以不低于千分之五5的比例配备车辆维保人员依据何在？

答：共享自行车按照车辆总数不低于千分之五5的比例配备维保人员，是参照有桩共享自行车现场调度、维护、保养、人员的比例在千分之10而制定的。比率过高将加大幅度增加运营单位的运营成本。

从目前实际操作的情况来看，共享自行车运营单位所配备的人员与此还有相当大的差距，运营单位所配备的人员达到标准要求基本可以满足需要。要强调的是，这是最低要求。

8、问：对用户年龄要求应在12岁以上，取消了对70岁以上年龄的限制，是如何考虑的？

答：原来规定70岁以上年龄需开健康证明，实际操作难度非常大。谁来开证明，医生愿不愿意开都是问题。