为改善我国市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足的问题，近日，国家发展改革委等部门联合印发了《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（以下简称《意见》），将在重点城市选择一批重点项目实施市域（郊）铁路发展示范工程。

当前我国市域（郊）铁路发展明显滞后

市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。加快市域（郊）铁路发展，对扩大交通有效供给，缓解城市交通拥堵，改善城市人居环境，优化城镇空间布局，促进新型城镇化建设，具有重要作用。

“我国市域（郊）铁路刚刚起步，发展理念、体制机制等还存在很多问题，未来发展需求大，《指导意见》的出台恰逢其时，对有序推进市域（郊）铁路发展具有重要意义。”国家发展和改革委员会综合运输研究所副所长李连成在接受中国经济时报记者采访时表示。

数据显示，2016年我国的铁路营业里程已经达到12.4万公里，长期的铁路瓶颈制约基本消除，铁路能力基本适应了经济社会发展需求。

但是，市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，成为城市公共交通短板，在发展理念和体制机制等方面问题较为突出。

据了解，2013年东京都市圈轨道交通占公共交通出行总量的77.7％，其中市郊铁路占公共交通出行总交通量的比重达到65.5％。同比我国城市，包括北京、上海、天津、重庆、杭州等在内，尽管开通了一些市域（郊）铁路线路，但是规模体量不足、发展模式尚未清晰、服务质量有待提升、发展理念和体制机制尚不完善。

李连成认为，当前我国对市域（郊）铁路需求十分旺盛。2016年我国城镇化率达到57.35％，市辖区人口200万以上的城市超过50个。人口在大城市的周边卫星城镇聚集，连接大城市中心城区与周边城镇的交通拥堵已成为制约我国大城市发展的瓶颈，都市圈交通是我国综合交通运输体系的短板之一，解决的重要途径是建设支撑职住平衡的大容量、快速化轨道交通体系。为优化城镇空间布局、缓解城市拥堵，可借鉴国际经验，我国一些大城市开始发展市域 （郊）铁路。如，北京开通了北京北站至延庆的S2线市郊列车，成都市建设了市区至都江堰的市域铁路，2012年10月上海南站至金山区的金山铁路投入运营，温州正在建设市域铁路网。在李连成看来，我国市域（郊）铁路的发展明显拖了后腿，北京、上海等都市圈的规模可以比肩东京、纽约，但市域（郊）铁路的规模不到这些城市的5％。与需求相比，我国市域（郊）铁路发展滞后，有效供给能力不足，是都市圈交通这一短板中的短板。补齐市域（郊）铁路这一短板，是交通运输供给侧结构性改革的重要任务。

政府在市域（郊）铁路建设中扮演重要角色

众所周知，市域（郊）铁路是公共交通的重要组成部分，公益性突出、社会效益显著。市域（郊）铁路建设投资巨大，为适应通勤需要一般运营采用低票价，因此市郊铁路的经济效益普遍较差，特别是远郊线路客流量少，且集中分布在上下班时段，运营的直接经济效益不好。

在我国，推进市域（郊）铁路健康发展，必须解决市郊铁路的建设资金，保障运营中的经济和财务可持续。

“市域（郊）铁路的公益性特征，决定了政府在其建设中负有重要义务。市域（郊）铁路投资大，在特定政策支持下可经营、可盈利，能够吸引社会资本投入。政府对市郊铁路企业承担公益服务责任、实施低票价等造成政策性亏损给予补贴，是欧洲国家采取的普遍做法。《意见》强调加大政府资金投入支持市域（郊）铁路，同时鼓励建立多元化投融资体系，全面向社会资本放开市域（郊）铁路从投资建设到运营管理的各个环节，鼓励企业创新融资工具，支持各类金融企业、保险机构等以多种形式参与市域 （郊）铁路的建设。”李连成对记者表示。

据记者了解，《意见》不但规范了市域（郊）铁路审核程序，明确了政府对市域（郊）铁路的项目管理制度，同时，目前市域（郊）铁路建设还缺乏工程技术标准，《意见》还提出要建立市域（郊）铁路的技术标准体系。

“制度建立来自实践的需求推动，制度完善来源于实践的总结提升。我国市域（郊）铁路发展刚刚起步，《意见》推出了第一批市域（郊）铁路示范项目，通过这些示范项目的实践探索，形成可复制可推广的经验，是科学推进市域（郊）铁路发展的重要途径。”李连成表示。