“只要稍微大一点的高铁站都建高铁新城。”在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。

在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键：“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”。

“按特色、按自己的潜力来做高铁新区的规划，这是非常重要的，但是国内在这方面做得非常不够，像这样做下去，我觉得很多高铁新城、高铁新区就会变成死城。”

遍地开花

一哄而上的高铁新城（或新区，以下统称为新城）建设正面临着复杂的困局。

2014年7月29日上午，面积约48平方公里的宿州马鞍山现代产业园区显得格外安静，道路宽阔，车辆稀少。当地官方宣称该园区已引进一百多个项目，然而除了物流园等少数项目正在正常施工之外，其他项目都只有寥寥数人在作业，有的停工了，有的只砌着围墙，围墙内有的长满蒿草，有的则种着黄豆等庄稼。

京沪高铁线贯穿这座皖北新城。4年前，高铁铺轨到达宿州东站时，宿州市的领导干部还赶来慰问建设人员，当地媒体报道称，这个站点的建设，标志着在皖北地区，宿州成为率先进入高铁时代的城市之一，对宿州打造成为区域性中心城市具有深远意义。

依托宿州东站，宿州开始书写这座规划面积30平方公里的“东部门户”，2011年5月14日，比京沪高铁通车还早半个月，这座产业园区正式挂牌。

高铁站，成了这座新城最大的筹码。虽然正式名称是宿州马鞍山现代产业园区，但在当地官员递过来的名片上，印的却是“宿马高铁新区”。

王家林是宿马高铁新区管委会投资促进部副部长。他称目前有四十多个在建项目。“受大环境影响，今年开发速度比较慢。”

宿马高铁新区仅是中国总营业里程达11028公里的高铁线上数十个高铁新城的缩影。傍高铁、建新城，成了各地城市拓展的一个标配，几乎遍地开花。

“只要稍微大一点的高铁站都建高铁新城。”东南大学建筑学院副院长、东南大学城市规划设计研究院总规划师段进告诉南方周末记者。但谈及具体数量，段进称尚未有统计数据。

南方周末记者根据公开信息统计，在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线（哈尔滨至大连）。京沪线上，24个站点共有15座高铁新城；哈大线上，23个站点已查到有9座。

此类新城大致可分成两类：一是全新的城市区划，二是紧挨站点的高铁站前区（亦称启动区）。前者属地方大手笔，动辄数十平方公里；后者则规模较小，仅有几平方公里。在统计的36个样本中，有1/3的新城面积在6平方公里以内；余下新城中，有5座面积在40平方公里以上。

南京大学建筑与城市规划学院副教授于涛的研究也发现，京沪高铁沿线的高铁新城空间规划规模上大多采取了“超常规”尺度。如锡东新城（包括高铁商务区）达125平方公里、德州高铁新区56平方公里，南京高铁新城以高铁站点为核心的启动区就超过了30平方公里，基本都是在主城基础上实现了“跃进式”增长。

而位于省会城市或一线城市的高铁新城有8座，一些经济、人口体量不大的县城，亦在大张旗鼓规划或建设高铁新城。如据媒体2012年报道，位于湖北的国家级贫困县大悟县，引资160亿元建设临站商务区，“鄂北高铁新城的梦想正一步步成为现实”。

不少地方政府下了血本。如长沙2009年启动的高铁新城，截至2013年底，长沙在基建上已投入了九十多亿元，未来三年还要投入100亿元。而这座城市2013年财政收入为879亿元。

在能找到投资计划的12座高铁新城中，已投资及计划投资百亿以上的有4座，投资50亿元的有4座，余下1/3为30亿元及以下。

在不少地方的规划中，速度成了决胜的关键。“一年成名、三年成型、五年成城”、“一年成势、三年成型、八年成城”，口号大同小异。