上月中旬，《粤港澳大湾区发展规划纲要》揭开了神秘面纱。根据这份纲领性文件，粤港澳大湾区不仅要建成充满活力的世界级城市群、国际科技创新中心、“一带一路”建设的重要支撑、内地与港澳深度合作示范区，还要打造成宜居宜业宜游的优质生活圈，成为高质量发展的典范。

意料之内，“粤港澳大湾区”又成为此次全国两会的热词。而全国政协委员、民革广东省委会副主委潘明潘明带来的提案，主题正是粤港澳大湾区融合发展。

对标世界级城市群

大湾区交通基础互联互通有待提高

粤港澳大湾区作为国家战略，在建设世界级城市群背景下，“推进基础设施互联互通”是湾区内各成员的重点合作领域之一。

而现状如何？潘明直言大湾区在交通基础设施互联互通，尤其是城市轨道交通规划建设与审批制度方面仍存在不少问题，制约了湾区东西两岸的经济社会发展。

“大湾区城市群内部城市间交通出行早已打破城市行政界线，形成多维度、多层次、常态化、通勤化的特点，其需求已超越常规公交能力，急需轨道交通这样大运量公共交通系统支撑。”

对标国际一流湾区的轨道线网密度，东京湾区轨道线网密度达到了0.21km/km2，中心地区密度更高达3.58km/km2，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型城市群。而目前大湾区内具有城市轨道交通的城市仅有香港、广州、深圳、佛山四个城市，城市轨道线路长度约为972.8km，线网密度仅为0.01km/km2，且仅有一条广佛地铁实现了跨市建设运营。

“湾区城市之间的交流完全依靠公路运输，成本高、能耗高、效率低，各城市的特色资源流通缓慢，无法支撑国际一流湾区和世界级城市群的目标。”这位毕业于同济大学建筑系城市规划专业，并在规划系统工作多年的委员说。

构建大湾区交通一张网

适度开放内部城市轨道交通审批制度

眼下，在潘明看来，构建粤港澳大湾区城市轨道交通一张网显得尤为迫切。

而这“一张网”的构建，需要适度放开粤港澳大湾区内部城市轨道交通申报、审批制度。

“目前城市轨道交通的建设审批依然以单独城市为主体，关注各城市的个体指标，受限于行政体制划分，由各城市单独申报。”潘明说。这样湾区内各市的城市轨道交通没有充分衔接，在城市边界需要通过复杂的换乘，大大降低了城市轨道交通的运作效率，依然无法实现湾区内基础设施网络的互联互通。

潘明建议，以粤港澳大湾区城市群建设为突破点，改革轨道交通规划审批制度，先行先试，研究制定适用于粤港澳大湾区发展趋势的城市轨道交通制度与法规，促进湾区内城市轨道交通衔接一体化、模式多样化。

轨道交通建设的钱从何来？潘明也有所考虑。他说，在东京湾区，私营铁路线路长度占比已超过46%，其运营的社会效益与资本收益都得到了国际社会的认可，建议创新粤港澳大湾区城市群轨道交通建设投融资模式，鼓励民资参与建设，促进市场多元化发展。

改善珠三角高铁网东密西疏

珠海澳门接入国家高铁网

2018年9月，广深港高铁香港段正式运营，直达内地44个站点，香港正式接入了全国高铁网络。而位于西边的澳门，截至目前仍未接入国家高铁网，对外联系缺少高铁的支撑。

在潘明看来，这影响澳门与内地主要城市之间的快速联系，影响澳门产业多元化发展。

现实的情况是，珠三角高铁网东密西疏，区域高铁发展不均衡。珠三角东岸地区高铁网络密集，布局有广深港高铁、厦深高铁、深茂铁路、赣深客专、广汕客专等，珠三角西岸乃至粤西地区仅有深茂铁路一条在建项目，缺少对外高铁通道。

“这也是湾区铁路网的瓶颈所在，所以应加快优化高铁网络结构，规划建设西岸和粤西高铁线路，打造珠海—澳门高铁枢纽。”潘明说。

他建议，在横琴口岸设置珠澳高铁枢纽，连接澳门；构建横琴—澳门—珠海高铁枢纽体系，连接三条区域高铁线路，形成通向粤西高铁干线新通道，服务广东沿海经济带和大西南地区。

这样进一步强化了高铁网络效应。向北与广州、江门连接，向东与香港、深圳连接，向西与粤西及北部湾地区连接。通过珠海-澳门高铁枢纽的构建，由深珠高铁与广江珠澳高铁构成的大通道可将香港、深圳经珠海、澳门与粤西及北部湾地区连通，形成香港、深圳向西的大通道，最大化发挥高铁线路的网络效应。