编者按：

9月20日下午，由中国城市规划学会城市交通规划学术委员会承办的2015中国城市规划年会之专题会议十七“人性化·交通变革·空间融合”在贵阳国际生态会议中心召开。中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副院长戴继锋应邀作了题为《人性化交通系统规划设计方法探索》的主题报告。

戴继锋 中国城市规划设计研究院城市交通研究分院副院长

一、当前的挑战

1. 新型城镇化发展背景下的交通

今天就人性化交通系统跟大家做一个交流。1986年做苏州总体规划时的苏州的陆地分布情况与2004年（图1）相比，我们很难想象这是江南水乡的格局。无独有偶，我们来看一组日本横滨的规划图（图2），1906年的横滨属于比较和谐的情况，战后它的城镇化开始起步，到1994年它的城镇化也达到了一定的程度。可以看出，国内外城镇化都面临着这样的发展趋势，但是这种用地是不是我们新型城镇化主导的方向，我觉得需要我们做一个深入的思考。在这种情况下，我们城镇化要转型，要发展的时候我们应该怎么做。图3引人深思，左边是亚特兰大，右边是巴塞罗那。左边是以美国为代表的城镇随小汽车蔓延式发展的典型案例，右边则是以交通为导向的城镇发展案例，它们城镇发展的面积竟然相差26倍。所以说，在城镇化的发展中，交通是主导城镇化发展的重要因素之一。我认为交通在新型城镇化的道路上大有可为。

图1

图2

图3

2. 交通设施：难以转变的以车为本模式

从我们交通系统的内部看，我们总结了几个方面，首先是硬件方面。从交通设施的角度看，人们难以转变的以车为本的方式，我们列举了几个直辖市和省会的城市架构，不难看出，全国上下大多城市都是环路的形式。288个地级市中57%是有环的。环路对小汽车是最方便的，而环形路对于行人和公交车却十分不便。所以说，这是以小汽车为导向形成的环。而如何建设由公交轨道引导的城市骨干架构，这对我们来讲是个巨大的挑战。

3. 交通出行习惯：难以割舍的小汽车情节

然后再谈谈我们自身的因素。图4是从1978年改革开放以来我们总结的重要文件，这都表达了国家对公共交通引导城市发展的决心。以北京为例，最近几年小汽车和公共交通方式的分担率变化并不是很大，而轨道交通大幅度增加，自行车分担率快速减少。再看看北京市在公共交通上的投入状况，从2009年的110亿到2013年的200亿，我们用200亿的投资让骑自行车人去做公交车。可以看出，北京在公共交通上的投入力度是相当大的。然而，小汽车的分担率变化不大。所以说，我们自身对小汽车的依赖性是很强的，人们有着难以割舍的小汽车情结。

图4

4. 技术体系：如何从规划走向实施？

我们最新出版的用地规范，上调了道路交通比例的上限，这一点让我们觉得欢欣鼓舞。同时，我们现在要考虑的是怎样把这些交通用地规划好，规划得更精细。这么多年来按照单位面积建成区考虑，道路的长度是稳定的，但是道路占地面积是不断增加的。经过反思，发现我们把新征的用地用来拓展道路的宽度，而不是用于增加它的密度，这个做法对机动车是有利的，但对于公交车而言，就面临了诸多的问题，所以这是我们要思考的问题。当然，从规划到建设再到管理，这个流程还是要存在的。当已经规划完成，怎么在建设中得到控制，需要我们进一步考虑。现在出现的局面，正是由于从规划到建设施工之间缺少了一个层次。

同样的，从建设到管理运营阶段其实也存在着缺少衔接的问题。所以需要用一条线索将规划、建设和管理运营这三个板块串联起来。其实通常所说的人性化和不人性化，很多就是在这些方面得到体现。从美国到欧洲，对人性化绿色交通的思考一直在不断地深入深化。我国也一直在思考和行动。期间，我们配合建设部陆续出台了几部导则，包括2013年已经发布的《全国步行和自行车交通系统规划设计导则》，此外，《城市交通设计导则》也即将颁布。其实我们想做的事情就是把我们在地面上看到的不满意的地方挪到图面上来解决。

二、对策与建议

应对一：将交通设计理念融入控制性详细规划

我们首先要做的就是把交通设计理念融入到控制性详细规划里，把综合规划和实施阶段结合起来。通常分为总体设计和详细设计，交通设计实际上就是在总体规划预留的空间内将交通设施的详细方案进行具体化和落实，并与初步设计，工程方案工作同步展开。比如上海虹桥的控规，它建立了地下的步行连廊，表面事情很简单，但其中牵涉到的问题很多，需要协调这里所有的业主。它是如何建成的呢？在控制性详细规划里，从负十几米到正几百米的空间内详细标示了每个空间的功能，严格按照控规执行就较容易达成目标。如果说虹桥核心区的案例不具有代表性，我们再来看看贵安新区的案例。它也是以总体交通设计为核心，并提供了坚持底线又富有弹性的交通基础设施管控平台。它分为弹性和刚性两类控制，刚性是解决有或者无的问题，例如一个交叉口有没有右转的信号灯，有没有公交专用道等，而在一些指标的调整规划上可以做弹性的处理。对刚性和弹性做好控制，基本属于将控规里规定的元素详细化。大家可能会问，这样的方式在贵安新区实施起来没问题，对其它城市呢？海口也是一样的，我们将交通设计理念融入控制性详细规划，直到最后，我们实际是把每个路口的详细设计方案都控制住了。控制阶段很重要，要把这个事情落实下来并切切实实形成法律控制的依据，这不是我们能力的问题，而是我们要不要做这件事的问题。

应对二：践行倡导绿色交通理念

首先，交通资源的分配，我们要将步行、自行车等绿色交通方式纳入考虑范围之内。倡导道路横断面资源分配向慢行交通倾斜，断面依照行人、自行车、公交、小汽车优先级递减，满足人对于街道的多元化需求。以北川做为案例，我们要强调高密度，小路网的架构。最后北川新县城里面绿色交通方面已经占据到了51%。同样的道理，传统的方式是靠两条红线来控制道路的界限，然而事实上，两条红线不能够把所有的要素都控制下来。我们在阳明路做了实验，我们需要统筹4大类，18个小类的设计要素，才能够将交通道路设计出来并详细落地。

其次，我们还应以功能为导向，转变单一追随需求建设设施的做法。现在提到交通建设，传统的做法都是先提流量然后再配建相应的设施。然而，应该以功能为导向，引导出行结构的变化，更加突出体现“以人为本”的规划意图。

应对三：重视轨道交通重塑城市空间的作用

我们要重视轨道交通对重塑城市空间的作用并从以下两方面去考虑：轨道交通、快速路。在做交通设计时要重视线、站位功能与城市空间的互动；强调站点与周边用地的衔接；重视轨道站的接驳设施设计等。

应对四：精细化的理念贯穿始终

应做到一方面保证步行空间的连续性，另一方面营造步行、自行车友好的交通环境。比如怎么放坡等细节的问题是很值得推敲和研究的。同时还要健全面向步行和自行车的交通标识系统。如图5所示，这是我在另外一个地方拍的照片，这个信号灯的位置得扭着身子才能看得到。其实只要将信号灯的位置稍作移动就完全消除了不必要的麻烦。

图5

应对五：对规范中关键指标提出建议

对既有规范中的关键指标提出建议：（1）我们之前一直强调道路的“快主次支”，而现在我们对道路等级新增功能这一纬度。我们认为这一点是非常有必要的；（2）我们认为核心区道路网密度应达到12km/km以上。事实上，12km/km并不算高，但很多城市都没有做到；（3）对于车道宽度，我们建议小客车专用的生活性道路和支路每条车道宽度可按照3.0m取值。其实现在一些其他国家已经做到了2.75m，不要小看这些减少的数字，在实际生活中可以节省出大量空间去做有用的东西。对于道路而言，可谓是寸土寸金。所以，我们提出3m的建议值；（4）交叉口的缘石半径的细部优化；（5）建议按照路网架构对步行和自行车网络密度进行提升；（6）构建独立的，面向行人和自行车的交通标识系统。由于现有标识系统都是为车内驾驶员服务的，此次我们提出要给步行和自行车构建独立的标识系统的建议。以后国家可能会建立这方面的相关规范。

最后强调，什么是人性化的交通系统？简而言之，你只要以人的视角去看待事物、去考虑设计，那么做出来的东西就是人性化的。对于人性化，很多都是细节的问题，但细节绝对不是细枝末节。以上就是我的报告内容，谢谢大家！

（根据速记整理，未经专家审阅）