编者按：

2015年8月13-14日，第四届山地城镇可持续发展专家论坛在新疆伊宁成功召开，本次论坛主题为“一带一路倡议略与山地城镇交通规划建设”。中国民航科学技术研究院航空运输室主任袁建在专题论坛二中作了题为《中国支线航空市场及政策分析》的特邀主题报告。袁建主任分析了中国支线航空市场的发展现状及特点，重点介绍了支线航空市场的典型发展模式及管理方向，对于目前正在实施和制定当中的一些扶持政策，对西部地区特别是对山地城镇的航空事业发展，提供了非常好的启发。

袁建 中国民航科学技术研究院航空运输室主任、高级经济师

从“一带一路”倡议上来看，它不是一个点、线，它是一个网络，从航空角度来说应该是以点带面，而支线就能发挥这样的作用，可以发挥航空的一些集疏作用，然后带动覆盖面的扩大，带动城市经济社会的发展。

从山地城镇这个角度来说，支线航空相对于其他交通方式，无论是在投资还是交通出行的快捷等方面，有一些它的独特优势，所以说此次交流的这个题目可能比较契合本次论坛的主题，希望也能对论坛有一些借鉴的作用。

在正式开始介绍之前，我想简单介绍一下我们的单位，包括我们之前做的研究，也有助于理解我本次报告的一些背景。

中国民航科学技术研究院是民航局下属的一个公益性事业单位，是一所在民航行业综合科目最全的部门，研究的方向主要有两大块，一是安全技术，另外是民航发展。

围绕研究的业务范围，最重要的任务就是为民航局做好技术支持工作，包括政策、规章、标准的制定，做好前期的研究。另外我们要对市场动态进行跟踪、监测，为市场监管提供决策。还有一些重大事项的应对等，提供技术支持。在此基础上我们要进行一些基础科研的工作，还有就是面向，包括地方政府、航空公司跟机场提供一些咨询服务。

一、支线航空发展现状及特点

1.支线航空的定义

对支线航空的定义有不同的角度，有从距离、吞吐量等角度来定义的，我们从整个航线航班监管的角度对支线航空做了如下的定义：

它是在支线机场和支线航线进行的运量较小的航空运输活动。在这里涉及三个要素：一个是支线机场，我们把它定义为年旅客吞吐量低于200万人次的机场；支线航线是进出支线机场的航线，也就说只要有一头是支线机场，我们就把它定义为支线航线。目前我们做的研究主要是围绕这两个定义来做。后续我们想把它扩展，就是说把机型也加进去，更多的支持我们国产飞机的发展，也就是说支线飞机我们定义为60到100座级的小型运输机。

2.机场航线网络、运力及旅客构成

（1）支线基础设施规模不断扩大

在“十二五”期间，支线机场的规模不断扩大，截止2014年底，我国境内民用航空机场共有202个，其中支线机场有158个，当然这个支线机场的比例也是78%左右。“十二五”增加的这些机场都是支线机场，未来的“十三五”乃至更长一段时间，新增的机场都是支线机场，而且这个支线机场的地区分布也以西部为主，目前是88个，占整个机场的过半。

2014年各地区支线机场数量

（2）支线网络规模不断扩大，服务质量有较大改善

航线网络包含两个方面，一个是覆盖通达的点，另外是航班的频次。进入“十二五”以来，支线航段数增加了132条，占全国客运航段个数的比例由44.2%提高至49.8%；支线航班班次增加了12.15万班次，增幅达到31.8%，支线机场日均起降30.5个班次，较2010年提高8.8个班次，这是一个大幅的提升，在服务质量上有了较大的改善。

（3）中西部机场通达性欠缺

在航线网络方面，我们要解决通达和通畅的问题。对于中西部机场来说，目前，它的通达性还是比较欠缺的，全国有52个支线机场通达城市数量不足4个，其中有46个机场位于中西部，占全部支线机场的88.5%。其中的问题是往往围绕着我们的省会或者区域枢纽，也就是说我们中西部整个的通达性是比较欠缺的。

从通畅性上看，我们更多的是看日均班次，全国共有36个支线机场日均航班量不足2班，其中有31个机场位于中西部，占全部支线机场的86.1%。

（4）业务量增长显著，地区差异明显

旅客吞吐量、起降架次等方面支线机场的份额不断攀升，而且这个增速也是高于这个干线的。这里面有两个原因：一是从整个行业来看，运力有所过剩，航空公司会把运力往中西部转移；另外是一些地方政府的支持，通过一些补贴，吸引航空公司飞中西部的一些支线。从地区分布来看也是，中部、西部无论是在吞吐量、起降架次以及增长率方面都是高于东部的。

（5）运力规模有所提高，但利用效率不高

从运力上来看，有所增长但增速比较慢，到2013年底共有160架支线飞机，而且从结构比例上看以国外飞机为主，国产飞机不足20架。飞机的利用率虽然有所提升，但仍不高，它的日均利用率仅仅只有5.7个小时，这一方面是因为它飞的航线相对于干线来说比较少，另一方面是因为运量的需求比较小。

（6）支线飞机总量偏少，比重持续下降

从飞机来看，目前支线航线很多都是由大飞机来飞，80%以上的支线运量是由100座级以上的飞机承运，大飞机在飞小航线，这样就导致几方面的问题：一方面就是大飞机要飞好小航线，要提高客座率的话就要减班次，减班次就使得服务质量下降。另外一方面也导致其他小型飞机无法把班次加上去。从2010年到2013年，我们支线飞机的比例从15.7%一直下到了现在的7.5%。

（7）多数航段在500公里以上，半数以上连接北上广

从航段上来看，目前多数航段都是跨区域的，它的这个航段的航程都是在500公里以上，这里面大多是靠政策的引导才形成了这样一个并不十分合理的一种航段的结构，将近80%的支线航段距离在500公里以上，超过一半的支线机场主要是连接北、上、广三大枢纽，而三大枢纽现在旅客资源是非常紧张的，从整个行业的角度，最好有一个区域枢纽的集散点，然后换大机型飞北、上、广，从而腾出更多的资源，提过资源的利用效率。

（8）支线机场季节性波动明显

从季节性来看，支线机场相对于其他大型机场或者区域枢纽机场的季节性波动是十分明显的，以敦煌为例，它主要面向旅游型的支线机场，季节性波动更为突出。

（9）支线机场运营困难，多数处于亏损状态

支线机场总体上运营困难，大多数处于亏损状态，因为大多数支线机场处在经济欠发达的地区，财力受限。另外就是固定资产贷款带来的费用较高，而我们的吞吐量，就是说旅客始发和终到的需求比较少，这就导致我们大多数支线机场基本是处于一个亏损的状态。

（10）非公商务旅客和自费旅客占多数

从旅客构成上来看，无论是淡季还是旺季，我们从出行目的和支付的构成来看，非公商务旅客在支线旅客当中是占多数的，另外自费旅客也是占多数的。这就导致了一方面旅客对票价比较敏感，另一方面很多支线是通过枢纽中转的，旅客会对是否直达比较敏感。还有就是在大家往往认为好像小飞机没有大飞机安全，所以在坐支线飞机时，更关注安全。因此，支线航空旅客对安全、票价以及能否直达更为敏感。

以上是对整个支线航空的概貌式介绍，它是从基础设施、航线、运力还有旅客构成等方面做了一个全景式介绍，使大家有一个感性的认识。

二、支线航空的典型发展模式

1.支线航空发展模式分类

（1）城市对式

城市对式就是点对点的，由支线机场直飞干线机场的直达航线。

从消费者的角度，最好的就是城市对式，最方便、便捷。目前城市对式的支线主要连接北、上、广，跟千万级的大型机场，占全部航线的比重为86%。从消费者角度，它是符合市场需求的。但是这种连接北、上、广或者千万级的大型机场来看，航线数是多，但是航班量少，往往就是一天一班，我只是保证它通达，而不一定通畅。也就是说支线机场与区域内的一些枢纽进行联系的航段数少，航线少，但班次密集。从数据上看，与区域内枢纽机场连接的城市对接式航线仅仅占了17.4%，但是它的运量、班次要远远高于跨区域航线。

（2）串飞式

串飞式以支线机场之间串飞航线的形式构成的航线，包括省内及省外的串飞模式。

这是航空公司从它盈利的角度形成的模式。因为从支线机场始发运量角度，它不足以支撑航班的运行，为了弥补客源的不足，然后来获得收益，就探索实施这种串飞式的。目前绝大多数的串飞航线基本上都是与北、上、广的千万级机场连接，这个大约占94%。串飞又分为不同的模式，有的是两个干线机场跟一个支线机场，这种占多数，就是说两个干线把盈利的问题解决了，一个支线扩大它的覆盖面。还有一种就是一个干线跟两个支线，这种比例相对较少，因为它的盈利可能会差一些。“十二五”以来，串飞式的支线航空数量的增幅远远高于整体支线市场。因此串飞式支线航线在整体支线航线中占比逐年提高。目前整体支线市场中，共有串飞式支线航线705条，占整体支线航线的58.8%。从行业管理的角度，串飞式更容易导致延误的增加。

（3）轮辐式

轮辐式是在干线与支线之间建立轮辐式航线网络，使得支线机场通过与枢纽机场的有效航班衔接与中转，实现汇集和疏散客货源。其必须有一个核心的枢纽，而这个枢纽有足够的网络覆盖面，有足够的面向国内乃至国际的一个通达、通畅性，像云南的昆明以及新疆的乌鲁木齐，这是自然形成的轮辐式的，依托于干线的发展。

2.支线航空发展模式比较

3.各省支线航空典型案例研究

支线航空运营成功的关键因素，是它有地理条件，旅游或矿产资源富集，拥有基地航空公司、地方政府支持。

以云南为例，首先昆明形成了一个较好的枢纽，然后在这个基础上实现省内支线的全覆盖，有的是进行省内的串飞，乃至省外的串飞。新疆也是这样一种模式。目前新疆就是南航在做疆内转国内，乃至国内转中西亚这样一个枢纽，它无论是在国内还是国际上具有干线的足够的覆盖面，同时它这个地面疆域比较大，地面交通的时间比较长，所以它容易形成。四川目前还是以点对点，黑龙江主要是政策的支持形成的串飞式和轮辐式，它并不是完全由市场形成的。

4. 轮辐式航线网络典型案例：新疆

新疆维吾尔自治区目前拥有民用机场16个，包括乌鲁木齐机场和喀什、伊宁、库尔勒、阿克苏、和田、阿勒泰、布尔津、哈密、库车、克拉玛依、那拉提、塔城、博乐、吐鲁番、且末等15个支线机场（且末机场目前无航班）。2014年，新疆各机场全年共完成旅客吞吐量2192.2万人次，同比增长10.3%；运输起降25.9万架次，同比增长20.1%。运营航线135条，通航城市61个。

从运量和班次来看，新疆所有支线机场均以乌鲁木齐机场作为首位机场，部分支线机场甚至只有飞往乌鲁木齐的航段。这说明乌鲁木齐机场的区域枢纽地位巩固，轮辐式干-支网络已经形成。

从吞吐量来看，乌鲁木齐具有绝对的优势，是无可替代的枢纽机场，而第二梯队像喀什、库尔勒、阿克苏、和田机场，吞吐量也在不断的增长，在50到100万之间，随着经济发展，他们将来面向国内其他城市的直达航线会越来越多，并不完全依赖乌鲁木齐枢纽了。此外，第三梯队仍然要借助乌鲁木齐这个枢纽来进行轮辐式的发展。

航线以乌鲁木齐为中心，支线航线以直飞形式为主。形成了以乌鲁木齐为省内外主要中转地，连结全区、通达全国的较为发达的轮辐式航空网络。

5.国内航空公司支线航空发展模式

总体上来看是做中转，做联运，不论是华夏、幸福还是天津，无论是跟民航的还是跟其他交通方式的一种联运，基本上就是做中转、联运。采取的具体措施都是从旅客体验的角度，让中转做得更好。因为单纯的只做点对点他的业务量不足以支撑覆盖它的成本，比如说他采取了一票到底、行李直挂等一些便捷的服务，住宿等方面。从行业管理的角度一定要支持干支结合发展模式。

6. 国内外机场支线航空发展模式

从国内机场支线航空发展来看，首先要服务于航空公司做这种干支结合，另外还要缩短中转的时间，做好柜台服务等。同时，还要扩大覆盖面。

从国外机场支线航空发展来看，目前增长模式主要有两种：一是运力购买协议，就是干线航空公司购买支线航空公司的运力，由支线航空公司提供支线航线运营所需的飞机和机组人员等；二是比例分摊协议，就是干支航空公司在配合中会达成合作协议，以一个经过商讨确认的函数模型为基础分配票价收益。目前难度在支线航空公司都愿意做这样的事情，因为他跟干线结合上之后，通过共享可以获得更多的销售收入。但是对于干线航空公司是有一些担忧的，比如说品牌、安全。

三、支线航空管理政策现状及方向

1.国内支持支线航空发展的政策

目前支持航空发展的政策有《民航基础设施建设贷款贴息管理暂行办法》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理暂行办法》、《国家基本航空服务计划》，其中《国家基本航空服务计划》正在制定中。

首先，贷款贴息这块，面向的不仅仅是支线机场，它是面向所有的机场，就是说在民航安全建设中，基础设施建设贷款金额在500万以上的，可申请贴息，贴息期限从建设开始到资产投入使用后3年。

对于中小机场，中央财政从民航发展基金中安排资金，对中小型民航机场作为社会公益性基础设施提供普遍服务给予补贴，它的分类和补贴的标准就是吞吐量，按照所在的地区，按照年完成的旅客量分3类5档，有一个固定的补贴。

面向航空公司的补贴原则是遵循普遍服务、协调发展原则，向连接中西部、老少边穷地区及区域枢纽机场和支线机场之间的航线倾斜。补贴的方法是按照补贴标准和客运量确定航段补贴额度。

未来要推出的《国家基本的航空服务计划》，从狭义的范畴来看，它属于我国现有支线航空体系， 覆盖了老少边穷和地面交通不便地区的小型机场，是支线航空的重要补充和完善；从广义的范畴来看，它包括了我国现有支线航空、通勤航空和部分通用航空。

它的总体目标落实航空大众化战略，培育支线航空市场；建立统一、公平、透明的政策环境；扶持国产支线飞机；加强政府性资金在资源配置上的调控能力。阶段目标是到2015年80%以上地市航空服务通达；2020年全部地市航空服务通达通畅。

设计的机理是三维的，包括地区经济水平、机场规模、运营机型。通过三维设计关注一些不发达地区，保障老少边穷地区能享受到航空服务，另外扶持一些中小机场，特别是能联系到省内和区域内枢纽的航线，同时我们要鼓励小型国产飞机的发展。

2. 我国支线航空政策制定方向

首先，实施基本航空服务计划，支持航空公司实施干支结合的发展模式，支持支线飞机的发展。我们在对这个政策进行细化的过程中，也是问题导向，就是说以支线航线、机队、航空公司目前存的问题为导向进行政策的制定。比如说支线机场通航点较少，频次较低，我们可以通过实施基本航空服务计划来激励它。现在支线航线主要联系这些资源比较紧张的像北、上、广等机场，我们可以通过其他的包括资源的分配方面，引导其形成更加合理的航线网络结构。在支线机队方面，我们更多的是偏向这种国产机型，给予一些优惠的政策。航空公司方面就是要鼓励它形成干支结合的模式。

3.政策方向

（1）引导构建合理支线航线网络

首先，实施基本航空服务计划，构建中枢轮辐式支线网络。一方面重点补贴利用率偏低的支线机场与其基本服务机场连接的航线，并给予此类支线航线航班、时刻等方面资源的优先权与保障；另一方面对于参与基本航空服务计划的航空公司，其在区域枢纽机场/省会机场与北上广等机场联系的航线，给予优先审批权，并给予新增时刻的优先分配权。

其次，集约使用大中型枢纽机场，鼓励支线机场通过串飞式、轮辐式网络结构培育市场。一方面鼓励地方政府积极参与，加大补贴力度，促进形成省内干支串飞模式；另一方面鼓励航空公司将干线航线延伸至支线机场，扩大辐射范围，对于此类航线，在航线、航班时刻方面给予保证。

再次，支持市场需求较高的支线航线发展城市对支线航线。

（2）调动航空公司参与支线运营的积极性

第一，加大支线航空补贴力度。建议对于处于市场培育期的重要支线，加大补贴力度；对于特殊地区的基本航空服务计划内航线，适当提高补贴力度。

第二，给予支线航线运营适当保护期。   民航行业主管部门与地方政府协商，共同确定补贴航段，确定服务标准，由各航空公司以竞标形式申请受补贴支线的运营权，获得运营权的航空公司，在其服务满足相关标准的基础上，给予其运营适当的保护期，在市场发育成熟时，具有优先经营权。

第三，免征或减征支线航空公司营业税。建议国家出台政策，以运营支线达到一定百分比为界确定支线航空公司，对于支线航空公司免征营业税，以鼓励航空公司投入运力经营支线。

（3）支持支线飞机（国产支线飞机）发展

第一，在航线审批上优先审批使用支线飞机（尤其是国产民机）航空公司申请的航线，提高支线经营权的保护力度。建议从政策层面对支线航线经营权进行保护，制定支线经营权的合理保护方式和保护期限，以提高航空公司经营支线的积极性。鼓励参与基本航空计划的航空公司引进国产支线飞机，使用国产支线飞机的基本航线补贴力度要高于其它机型。

第二，提高对支线飞机的收费减免力度。

第三，增强在机场规划和建设中对支线飞机运营的考虑，建立完善的空中飞行标准体系。建议新建机场的规划和建设要把小飞机的运营特点考虑进去，设置支线飞机走廊，缩短支线飞机过站时间。同时，建立完善的空中飞行标准体系，开放支线飞机的空中航线和航路；对中低空航线走向和高度配备进行优化，简化审批手续。

（4）优化支线发展环境

第一，在运价制度中进一步区分干线和支线，适当放开支线运价。建议在市场可接受的前提下，适当放开支线运价，在更多航线上给运输企业定价自主权。

第二，深化合作，建立长期共赢机制。借助各行业优惠政策，争取机场、航空公司、地方政府间全方位支持。争取在一般航线开通基础上建立更加长期、高效的合作机制。

第三，增强国产支线飞机的运营保障体系。建议国家能支持支线航空公司建立模拟机培训中心、支线飞机维修中心、航材备件中心等运营保障体系，提供必要的资源及资金支持，满足运营保障国产支线飞机的基本需求。

（根据速记整理，未经专家审阅）